Resolución nº S/0331/11, de February 12, 2013, de Comisión Nacional de los Mercados y la Competencia

RESOLUCIÓN

(Expte. S/0331/11, NAVIERAS MARRUECOS)

Consejo

D. Joaquín García Bernaldo de Quirós, Presidente

Dª. Pilar Sánchez Núñez, Vicepresidenta

D. Julio Costas Comesaña, Consejero

Dª. Mª Jesús González López, Consejera

Dª. Inmaculada Gutiérrez Carrizo, Consejera

D. Luis Díez Martín, Consejero.

En Madrid, a 7 de noviembre de 2012

El Consejo de la Comisión Nacional de la Competencia (el Consejo), con la composición expresada y siendo Ponente el Consejero Don Luis Diez Martin, ha dictado la siguiente Resolución en el expediente S/0331/11, incoado de oficio por la Dirección de Investigación (en adelante, DI) contra Compañía Trasmediterránea SA, Europa Ferrys SA, Cenargo España SLU, Ferrimaroc SA, Balearia Eurolíneas Marítimas SA, Euromaroc 2000 SL, Förde Reederei Seetouristik Iberia SL (FRS

Iberia, SL), Förde Reederei Seetouristik Maroc SARL (FRS Maroc, SARL), International Maritime Transport Corporation SA (IMTC), Compagnie Maritime Marocco-Norvegiènne SARL (COMARIT), Líneas Marítimas Europeas SA, Comanav Ferry SA, CMA-CGM SA y COMANAV SA, con fecha 15 de marzo de 2011 y ampliado el 30 de noviembre de 2011, por supuestas prácticas restrictivas de la competencia.

ANTECEDENTES DE HECHO

1. De acuerdo con el artículo 40 de la LDC, en el marco de la información reservada tramitada bajo la referencia S/0244/10, el 11 de mayo de 2010, la DI

   llevó a cabo inspecciones simultáneas en varias sedes de Balearia Eurolíneas Marítimas SA (Denia, Valencia, Barcelona y Palma de Mallorca) y en las sedes de Compañía Trasmediterránea SA y Trasmediterránea Cargo SA, en Palma de Mallorca y Madrid (prorrogándose la inspección de esta última hasta el 12 de mayo). El objeto de la inspección era verificar la existencia, en su caso, de prácticas anticompetitivas entre las entidades inspeccionadas, consistentes en acuerdos para el reparto de mercado, la fijación de precios, la fijación de condiciones comerciales, la imposición de precios, la imposición de condiciones comerciales no equitativas, así como cualquier otra conducta que pudiera contribuir al cierre del mercado de transporte marítimo regular de pasaje, vehículos en régimen de equipaje y carga.

2. El 15 de mayo de 2010, Euromaroc 2000 SL presentó ante la Comisión Nacional de la Competencia (CNC), de acuerdo con lo previsto en el artículo 65 de la LDC, una solicitud de exención de pago de la multa o, subsidiariamente, de reducción del importe de la multa, en relación con su participación en determinadas conductas colusorias (folios 132-138), en concreto, en acuerdos horizontales, intermitentes en el tiempo, entre empresas navieras que prestan servicios de transporte marítimo de carga y de pasajeros, en el Estrecho de Gibraltar, consistentes en incrementos de precios, intercambio de información comercial, pacto de no agresión mutua de las carteras de clientes y repartos de cuota de mercado y de tráficos asignados a cada naviera. Denuncia en la que las demás empresas o grupos de empresas participantes en el cártel eran: Acciona, Euroferrys y Ferrimaroc, FRS Iberia y FRS Maroc, IMTC-STA, Comarit y Comanav-Transbull. El 4 de junio de 2010, tras serle concedida una ampliación del plazo (folios 160-163), Euromaroc 2000 SL presentó información adicional probatoria del cártel (folios 164-185). El 7 y el 16 de junio, Euromaroc 2000, SL

   complementó la información aportada con declaraciones verbales de sus directivos y diversos documentos (folios 197-276).

3. El 22 de junio de 2010, al no cumplirse las condiciones establecidas en el artículo 65.1 LDC, la Dirección de Investigación (DI) rechazó la solicitud de exención presentada por Euromaroc 2000, SL y acordó examinar la información y los elementos de prueba de acuerdo con la solicitud de reducción del importe de la multa presentada de forma subsidiaria a efectos del artículo 66 de la LDC

   (folios 272-276).

4. El 30 de junio y 1 de julio de 2010, de conformidad con el artículo 30 del Real Decreto 261/2008, de 22 de febrero, por el que se aprueba el Reglamento de Defensa de la Competencia (RDC), la DI acordó incorporar al expediente

   S/0241/10 determinados documentos recabados en la inspección de las sedes de Compañía Trasmediterránea, SA y Trasmediterránea Cargo, SA y en las sedes de Balearia Eurolíneas Marítimas, SA llevada a cabo en el marco de la información reservada tramitada bajo la referencia S/0244/10, por considerarlos necesarios para el esclarecimiento de los hechos investigados en el citado expediente.

5. El 3 de agosto de 2010 el representante legal de Balearia Eurolíneas Marítimas, SA solicitó que se incluyeran como beneficiarios de la solicitud de exención o reducción del importe de la multa presentada por Euromaroc 2000, SL

   a la matriz de ésta, Balearia Eurolíneas Marítimas, SA y a cualquiera de sus filiales a las que se pudiera atribuir alguna responsabilidad en los hechos investigados. Asimismo, se aportaron aclaraciones respecto a las declaraciones efectuadas con anterioridad por directivos de la empresa (folios 277-278).

6. El 10 de noviembre de 2010, de acuerdo con lo establecido en el artículo 49.2 de la LDC, la DI acordó iniciar una información reservada (de referencia DP/0058/10) y desglosar y, en su caso, deducir testimonio de determinados documentos, a los que tuvo acceso en el marco del expediente S/0241/10 y de los que se podría deducir la existencia de posibles prácticas anticompetitivas por parte de las empresas de transporte marítimo que operan entre la Península y Marruecos con el fin de determinar, con carácter preliminar, si los hechos en ellos contenidos justificasen la incoación de expediente sancionador (folios 3-129).

7. El 1 de febrero de 2011, en el marco de la información reservada DP/0058/10, se requirió a Balearia Eurolíneas Marítimas, SA, a Compañía Trasmediterránea SA, a FRS, a Transbull Cádiz S.L. (Transbull), a Comarit España, SL y a Shipping and Transport Andalucía, SA (STA) información sobre su estructura empresarial, líneas de pasajeros y vehículos en régimen de equipaje que opera cada una, y las navieras relacionadas accionarialmente con ellas, entre la Península y Marruecos.

   Sobre Comanav, se solicitó información a Balearia, a Transbull y a Comarit, sobre IMTC a STA y sobre Cenargo y Ferrimaroc a Trasmediterránea (folios 295-328).

   Entre el 10 y el 15 de febrero tuvieron entrada en la CNC las respuestas de Balearia (folios 329-331), de IMTC- STA (folios 332-334), de FRS (folios 335-338), de Comarit España, SL (folios 339-343), de Transbull (folios 344-346) y de Trasmediterránea (folios 347-355). El 4 de marzo de 2011 se reiteró a Transbull

   (folio 376) para que aportase una información sobre la dependencia orgánica y funcional de Comanav Ferry que faltaba en su primera respuesta y a Comarit se le requirió información sobre Limadet (folios 371-372). El 8 de marzo de 2011 tuvo entrada en la CNC la respuesta de Transbull (folios 379) y el 16 de marzo de 2011 la respuesta de Comarit (folio 430).

8. Con fecha 15 de marzo de 2011, la DI acordó la incoación de expediente sancionador contra Compañía Trasmediterránea, SA, Europa Ferrys, SA, Cenargo España, SLU, Ferrimaroc, SA, Balearia Eurolíneas Marítimas, SA, Euromaroc 2000, SL, FRS Iberia, SL, FRS Maroc, SARL, IMTC, COMARIT, LME, Comanav Ferry, SA, CMA-CGM, SA y COMANAV, SA, por considerar que existen indicios racionales de la comisión por parte de estas empresas de una infracción del artículo 1 LDC consistente en una conducta colusoria de reparto de mercado, fijación de precios y de condiciones comerciales, en el servicio de transporte marítimo de pasajeros y vehículos en régimen de pasaje entre la Península y Marruecos (folios 380-381). El acuerdo de incoación fue notificado a las entidades interesadas el 16 de marzo de 2011 (folios 382-429).

9. Con fecha 31 de marzo de 2011, en el marco de su solicitud de reducción del pago de la multa, el Presidente y el Director General de Balearia realizaron una declaración verbal conjunta (folios 487 a 854). El 22 de noviembre de 2011, la DI

   resolvió el tratamiento confidencial de esta documentación, de acuerdo con la solicitud de Balearia, de 21 de noviembre de 2011 (folio 2010).

10. Con fecha 6 de abril de 2011, de conformidad con el artículo 30 RDC, la DI

    acordó incorporar al expediente S/0331/11 determinados documentos recabados en formato electrónico durante la inspección de las sedes de Balearia Eurolíneas Marítimas SA y de Compañía Trasmediterránea SA y Trasmediterránea Cargo SA

    llevada a cabo en el marco de la información reservada tramitada bajo la referencia S/0244/10, por considerarlos necesarios para el esclarecimiento de los hechos investigados en el expediente de referencia (folios 870-912 y 913-1029).

    El 26 de abril y el 5 de mayo de 2011, tras estudiar las solicitudes de confidencialidad de la documentación en formato electrónico recabada en las inspecciones de Balearia Eurolíneas Marítimas, SA y de Compañía Trasmediterránea, SA de fecha 18 y 20 de abril de 2011 (folios 1031-1034 y 1035-1041), la DI acordó la confidencialidad de dicha documentación y lo notificó a las citadas empresas (folios 1042-1048 y 1049-1060).

11. Con fecha 25 de mayo de 2011, la DI realizó inspecciones en las sedes en Algeciras de las empresas Compañía Trasmediterránea, SA y de su filial Europa Ferrys, SA, de STA , filial de IMTC y de Comarit España SL y LME SA, filiales de COMARIT, de las que se levantaron las correspondientes actas (folios 1133-1149, 1102-1109 y 1083-1091).

12. Con fecha 11 de julio de 2011, la DI acordó la incorporación al expediente de referencia de determinados documentos en formato papel, recabados en las inspecciones realizadas el 25 de mayo de 2011. Tras estudiar las solicitudes de confidencialidad de STA, de Compañía Trasmediterránea, SA y de su filial Europa Ferrys, SA, y de Comarit España, SL y LME SA de fecha 25 de mayo, 27 y 29 de julio de 2011 (folios 1110, 1652-1654 y 1688-1690), el 5 de septiembre de 2011, la DI acordó la confidencialidad de dicha documentación y lo notificó a las citadas empresas (folios 1691-1700). Tras resolver la confidencialidad, con fecha 29 de septiembre de 2011, la DI notificó a todos los interesados la incorporación de la mencionada información (folios 1759-1762).

13. Con fecha 14 de julio de 2011, se deduce testimonio de determinados documentos relacionados con la inspección realizada el 25 de mayo de 2011 en la sede de Algeciras de Compañía Trasmediterránea, SA y Europa Ferrys, SA para ser analizados en el marco de las actuaciones SNC/0014/11, por si los mismos pudieran ser constitutivos de una infracción de la LDC. En particular, se dedujo testimonio de la Orden de Investigación de la Directora de Investigación de la CNC, de fecha 18 de mayo de 2011, autorizando el desarrollo de la inspección, el Auto dictado por el Juzgado de lo Contencioso-Administrativo n° 1 de Algeciras, autorizando a la CNC para entrar en la sede y el Acta de la inspección junto con diversos documentos incorporados como anexo a la misma y recibí del Auto y de la Orden de Investigación (folio 1567).

14. Con fecha 29 de julio de 2011, tienen entrada en la CNC escritos de alegaciones de Comanav, SA y de CMA-CGM, SA (folios 1655-1666 y 1675-1682).

15. Con fecha 20 de septiembre de 2011, se responde a la solicitud de Trasmediterránea, de 29 de julio de 2011, aclarando que la relación de documentos de los que se obtuvo copia física o electrónica durante la inspección de 25 de mayo de 2011 fue entregada a la empresa (folio 1754).

16. Con fecha 2 de noviembre de 2011, la DI acordó solicitar a Compañía Trasmediterránea, SA, Europa Ferrys, SA, Cenargo España, SLU, Ferrimaroc, SA, FRS Maroc, SARL, IMTC, COMARIT, LME SA, Comanav Ferry, SA y COMANAV, SA información sobre los buques utilizados para el transporte marítimo entre la Península y Marruecos, solicitud que les fue notificada en la misma fecha (folios 1772, 1773-1779, 1787-1790). Las contestaciones de las empresas tuvieron entrada entre el 14 y el 25 de noviembre de 2011 (folios 1933-1954, 1965-1986 y 2011-2018).

17. Con fecha 8 de noviembre de 2011, la DI acordó la incorporación al expediente de documentación en formato electrónico recabada en las inspecciones de Compañía Trasmediterránea, SA y de su filial Europa Ferrys, SA, de STA, y de Comarit España, SL y LME, SA que fue notificada a las empresas en la misma fecha (folios 1818-1819 y 1876-1877). El 16 de noviembre de 2011, la DI resolvió levantar la confidencialidad de la documentación de Comarit España, SL y LME, SA, de acuerdo con su solicitud de 14 de noviembre de 2011

    (folio 1955). Con fecha 17 de noviembre tuvo entrada en la CNC un escrito de solicitud de confidencialidad de la documentación de STA (folio 1972), rectificado con otro escrito de 16 de diciembre (folio 2074). El 19 de diciembre de 2011, la DI

    resolvió aceptar la solicitud de confidencialidad de STA.

18. Con fecha 8 de noviembre de 2011, la DI acordó solicitar información a la Subdirección General de Normativa Marítima y Cooperación Internacional del Ministerio de Fomento sobre la normativa aplicable al transporte marítimo entre España y Marruecos, las particularidades en relación a horarios y rotaciones habituales y suplementarias y los cambios en las obligaciones exigidas a las navieras en los últimos cinco años (folio 1912). Con fecha 17 de noviembre de 2011 tuvo entrada en la CNC escrito de respuesta (folio 1969-1971).

19. Con fecha 10 de noviembre de 2011, la DI acordó solicitar a Vapores Suardiaz, SA y a STA información sobre su relación con IMTC (folios 1917-1918 y 1925). Las contestaciones de Vapores Suardiaz Sur Atlántico, SL y STA tuvieron entrada los días 17 y 21 de noviembre de 2011 (folios 1973-1983 y 1994-2005).

20. Con fecha 30 de noviembre de 2011, la DI acordó la ampliación de la incoación del expediente contra Compañía Trasmediterránea, SA, Europa Ferrys, SA, Cenargo España, SLU, Ferrimaroc, SA, IMTC, COMARIT, LME, SA, Comanav Ferry, SA, CMA-CGM, SA y COMANAV, SA, por considerar que existen indicios racionales de la comisión por parte de estas empresas de una infracción del artículo 1 de la LDC y del artículo 101 del Tratado de Funcionamiento de la Unión Europea (TFUE) consistente en una conducta colusoria de reparto de mercado y de fijación de condiciones comerciales y de servicio, en el sector del transporte marítimo de carga entre la Península y Marruecos (folios 2027-2029).

21. Con fecha 14 de diciembre de 2011, la DI acordó solicitar información a IMTC

    y a STA sobre su estructura accionarial, la relación que las vincula y quién es la responsable en la toma de decisiones (folios 2061 y 2067). Las respuestas de IMTC y STA tuvieron entrada el día 19 de diciembre de 2011 (folios 2087-2089 y 2090-2092).

22. El Pliego de Concreción de Hechos (en adelante, PCH) fue notificado a las partes interesadas, con fecha 22 de diciembre de 2011 (folios 2178-2264).

23. Las alegaciones al PCH tuvieron entrada en la CNC en las siguientes fechas:

    el 18 de enero de 2012 las alegaciones de Compañía Trasmediterránea, SA, Europa Ferrys, SA y Cenargo España, SLU (folios 2288-2370); el 19 de enero las alegaciones de Balearia Eurolíneas Marítimas, SA y Euromaroc 2000, SL (folios 2371-2381), las alegaciones de CMA-CGM, SA (folios 2382-2392) y las alegaciones de Comanav, SA (folios 2393-2538); el 20 de enero las alegaciones de Comarit, SA, LME, SA y Comanav Ferry, SA (folios 2539-2594) y las alegaciones de FRS Iberia, SL y FRS Maroc, SARL (folios 2595-2665) y el 23 de enero las alegaciones de IMTC (folios 2666-2702).

24. El 7 de febrero de 2012, se cerró la fase de instrucción (folio 2717), pero el 23 de febrero de 2012, la DI, a la vista de las alegaciones presentadas por las partes, estimó necesario reabrir el expediente a los efectos de realizar un requerimiento de información a la Dirección General de Marina Mercante (GMM) (folios 2727-2735), sobre los períodos en los que se habían impuesto obligaciones de intercambio de billetes de transporte, planificación de horarios de entrada y salida y mecanismos de coordinación y compensación durante la Operación Paso del Estrecho (OPE) de los años 2002 a 2010 en las líneas: Ceuta-Algeciras-Ceuta, Algeciras-Tánger-Algeciras, Tarifa-Tánger-Tarifa y Almería-Nador-Almería (folios 2736-2740). La respuesta de la DGMM tuvo entrada en la CNC el 28 de febrero de 2012 (folios 2746-2793).

25. En aplicación de lo establecido en el artículo 33.1 del Reglamento de Defensa de la Competencia, el 29 de febrero de 2012 se procedió al cierre de la fase de instrucción y se notificó a los interesados (folios 2794-2892).

26. El 2 de marzo de 2012, la DI formula la Propuesta de Resolución de conformidad con lo establecido en el artículo 50.4 de la LDC, que notifica a las partes en la misma fecha.

27. Entre el 20 y el 30 de marzo de 2012, tuvieron entrada en la CNC los escritos de alegaciones a la Propuesta de Resolución presentados por IMTC, (folios 3121-3134), Balearia Eurolíneas Marítimas, SA y Euromaroc 2000, SL (folios 3135-3190), Compañía Trasmediterránea, SA, Europa Ferrys, SA y Cenargo España, SLU (folios 3191-3262), COMARIT, LME, SA y Comanav Ferry, SA (folios 3263-3302), FRS Iberia, SL y FRS Maroc, SARL (folios 3303-3329) COMANAV, SA

    (folios 3330-3351)y CMA-CGM, SA (folios 3352-3367).

28. Con fecha 2 de abril de 2012, la DI eleva al Consejo el Informe Propuesta. En el mismo PROPONE:

    Primero.- Que se declare que los acuerdos consistentes en la fijación de precios y de otras condiciones comerciales o de servicio, de limitación y control de la producción y de reparto de mercado en las líneas de transporte marítimo de pasaje y carga que unen la Península con Marruecos, adoptados por Compañía Trasmediterránea, SA, Europa Ferrys SA, Balearia Eurolíneas Marítimas, SA, Euromaroc 2000, SL, Förde Reederei Seetouristik Iberia, SL

    (FRS Iberia, SL), Förde Reederei Seetouristik Maroc, SARL (FRS Maroc, SARL), International Maritime Transport Corporation, SA (IMTC), Compagnie Maritime Marocco-Norvegiènne, SA (COMARIT), Líneas Marítimas Europeas, SA, Comanav Ferry SA, CMA-CGM, SA y COMANAV, SA entre 2002 y 2010, constituyen una infracción del artículo 1 de la Ley 16/1989, de 17 de julio, de Defensa de la Competencia hasta el 1 de septiembre de 2007 y del artículo 1 de la Ley 15/2007, de 3 de julio, de Defensa de la Competencia, desde el 1 de septiembre de 2007 en adelante, así como del artículo 101 TFUE.

    Segundo.- Que se declare responsables de dicha infracción a Compañía Trasmediterránea, SA, Europa Ferrys, SA, Balearia Eurolíneas Marítimas, SA, Euromaroc 2000, SL, Förde Reederei Seetouristik Iberia, SL (FRS Iberia, SL), Förde Reederei Seetouristik Maroc, SARL (FRS Maroc, SARL), International Maritime Transport Corporation, SA (IMTC), Compagnie Maritime Marocco-Norvegiènne, SARL (COMARIT), Líneas Marítimas Europeas, SA, Comanav Ferry, SA, CMA-CGM, SA y COMANAV, SA.

    Tercero.- Que se archiven las actuaciones iniciadas contra Cenargo España, SLU, y Ferrimaroc, SA.

    Cuarto.- Que la conducta prohibida se tipifique, a los efectos de determinación de la sanción a imponer, como infracción muy grave del artículo 62.4.a) de la LDC.

    Quinto.- Que se imponga la sanción prevista en el artículo 63 de la LDC, teniendo en cuenta los criterios para la determinación de la sanción previstos en el artículo 64 de la LDC.

    Sexto.- Que se reduzca el importe de la sanción correspondiente a Balearia Eurolíneas Marítimas, SA y Euromaroc 2000, SL, de acuerdo con lo establecido en el artículo 66 de la LDC y el artículo 50.6 del RDC.

29. En cumplimiento de lo previsto en el artículo 11.4 del Reglamento (CE) n°

    1/2003 del Consejo, de 16 de diciembre de 2002, relativo a la aplicación de las normas sobre competencia, con fecha 21 de junio de 2012 fue remitida a la Comisión Europea la propuesta de resolución, acordándose la suspensión del plazo de resolución que dispone el artículo 37.2.c) de la LDC, reanudándose el computo del plazo con fecha 23 de julio de 2012.

30. El 22 de junio de 2012 se recibieron sendos escritos de CMA-CGM, SA y COMANAV, SA, solicitando la admisión de elementos de prueba adicionales que se adjuntan a cada uno de ellos.

31. El 12 de septiembre de 2012 el Consejo acuerda solicitar determinada información que considera un elemento de juicio para resolver y procede, conforme a lo dispuesto en el artículo 37.1 a) de la LDC, a suspender el plazo máximo para resolver hasta la aportación de información requerida o, en su caso, transcurra el plazo de 10 días concedidos para su aportación.

32. El 26 de septiembre de 2012 se reciben peticiones de ampliación del plazo de FRS IBERIA, SA, FRS MAROC SARL, COMANAV FERRY S.A, COMARIT S.A. y LME S.A.

33. El 28 de septiembre de 2012 se acuerda la concesión de la ampliación de plazo solicitada por FRS IBERIA, SA, FRS MAROC SARL, COMANAV FERRY

    S.A, COMARIT S.A. y LME S.A en cinco días hábiles.

34. El 2 de octubre de 2012, solicitan ampliación de plazo en sendos escritos COMANAV, S.A. y CMA CGM, S.A que se les concede en la misma fecha.

35. Entre el 5 y el 15 de octubre de 2012 se reciben las contestaciones de TRASMEDITERRANEA S.A, EUROPA FERRYS S.A, BALEARIA, EUROMAROC

    2000 S.L, IMTC, S.A, COMANAV FERRY S.A, COMARIT ESPAÑA S.L, LME,

    S.A, COMANAV S.A, CMA CGM S.A, FRS IBERIA S.L, FRS MAROC SARL al requerimiento de información de 22 de septiembre de 2012.

36. El 15 de octubre de 2012 se acuerda el levantamiento de la suspensión con efectos de la misma fecha.

37. El 15 de octubre de 2012 se reciben escrito de COMANAV FERRY S.A, COMARIT S.A y LME S.A, por un lado, y FRS IBERIA S.L y FRS MAROC SARL, por otro, en los que solicitan las prácticas de determinadas pruebas.

38. El Consejo terminó de deliberar y falló este Expediente en su sesión del día 7 de noviembre de 2012.

39. Son interesados en este expediente:

    - BALEARIA EUROLÍNEAS MARÍTIMAS, SA, (BALEARIA) Y EUROMAROC

    2000, SL.

    - COMPAÑÍA TRASMEDITERRÁNEA, SA (TRASMEDITERRÁNEA), EUROPA FERRYS, SA, CENARGO ESPAÑA, SLU Y FERRIMAROC, SA

    - FÖRDE REEDEREI SEETOURISTIK IBERIA, SL y FÖRDE REEDEREI

    SEETOURISTIK MAROC, SARL (FRS)

    - INTERNATIONAL MARITIME TRANSPORT CORPORATION, SA (IMTC)

    - COMPAGNIE MARITIME MAROCCO-NORVEGIÈNNE, SA (COMARIT, SA), LÍNEAS MARÍTIMAS EUROPEAS, SA (LME) y COMANAV FERRY, SA

    - CMA-CGM, SA y COMANAV, SA

    HECHOS ACREDITADOS

    Conforme al Pliego de Concreción de Hechos notificado a las partes y reproducido en el Informe y Propuesta de Resolución elevado a este Consejo, a la información que consta en el expediente y a la aportada en fase de resolución, se consideran acreditados y relevantes para la resolución de este expediente los hechos siguientes:

1. LAS PARTES

   BALEARIA EUROLÍNEAS MARÍTIMAS, SA, (BALEARIA) Y EUROMAROC

   2000, SL.

   Balearia fue constituida el 20 de junio de 1998 y se dedica fundamentalmente al transporte marítimo de pasajeros, vehículos y carga y otras actividades portuarias.

   La sociedad opera principalmente en la zona de Baleares conectando la Península con el archipiélago y las diferentes islas entre sí. Asimismo, opera en el Estrecho conectando la Península con Ceuta y Tánger. Gestión Naviera, SL es su accionista único y la cabecera del denominado GRUPO BALEARIA.

   Euromaroc 2000, SL está participada al 100% por Balearia Eurolíneas Marítimas, SA (folio 330). La actividad de Euromaroc se centra en el transporte marítimo de pasajeros, vehículos en régimen de equipaje y carga a través de líneas regulares entre la Península Ibérica y el Norte de África, en concreto las líneas Algeciras-Tánger-Algeciras, desde 2003, no transportan carga (folio 493) y Algeciras-Ceuta-Algeciras operada por BALEARIA EUROLINEAS MARITIMAS, SA desde 10/10/2006 hasta 30/05/2007 y Euromaroc 2000, SL desde 01/06/2007. Nautas Al Magreb es la marca comercial con la que Euromaroc 2000, SL presta el servicio de transporte marítimo en estas líneas (folios 329-331 y 489). Asimismo, y tras la toma de control de Buquebus España, SA, Euromaroc dispone de una red de agencias de viajes a través de la que comercializa pasajes, paquetes turísticos, billetes de autobús, vuelos, hoteles, etc. (folio 198).

   En los hechos probados las referencias a Balearia incluyen a Balearia y Euromaroc 2000, SL.

   COMPAÑÍA TRASMEDITERRÁNEA, SA (TRASMEDITERRÁNEA), EUROPA

   FERRYS, SA, CENARGO ESPAÑA, SLU Y FERRIMAROC, SA

   Trasmediterránea inició sus actividades en 1917 haciéndose titular de las comunicaciones marítimas regulares entre la Península y Canarias, Baleares, Norte de África y Guinea Ecuatorial. En 1978 pasó a ser una sociedad estatal al adquirir el Estado una participación mayoritaria y en 2002 la Sociedad Estatal de Participaciones Industriales (SEPI), la privatizó adjudicándola a un consorcio liderado por el Grupo Acciona, del que forma parte desde entonces. En la actualidad, la compañía se encuentra integrada en el Área Acciona Trasmediterránea.

   La compañía se dedica fundamentalmente al transporte marítimo de pasajeros, vehículos y carga. De acuerdo con su página web, opera en España, uniendo la Península con Baleares, Canarias (incluyendo rutas interinsulares en ambos archipiélagos) y Ceuta y Melilla. En cuanto al tráfico internacional, además de una línea con Francia (Vigo-Saint Nazaire) y rutas con Italia (uniendo Barcelona con Civitavecchia y Livorno) en la zona del Estrecho presta servicios con Argelia

   (uniendo Almería con los puertos de Ghazaouet y Orán) y Marruecos con las líneas Almería-Nador, Algeciras-Tanger-Med y Barcelona-Tanger-Med.

   Además de operar en líneas regulares con condiciones establecidas libremente por la compañía, Trasmediterránea explota diversas líneas calificadas como de interés público entre los puertos peninsulares y los puertos de Baleares, Canarias, Ceuta y Melilla, en virtud de ciertos contratos suscritos con el Estado, cuyas condiciones de explotación vienen determinadas reglamentariamente.

   Entre las empresas participadas por Trasmediterránea se encuentran:

   − Europa Ferrys, SA, constituida a finales de 1996 por un grupo de accionistas de la zona del Estrecho de Gibraltar provenientes del sector de las agencias de viajes, al objeto de explotar buques en el tráfico marítimo para el transporte de pasajeros y sus equipajes, autos y camiones de carga, así como para el transporte de mercancías por vía marítima. Fue adquirida por Trasmediterránea en 2006 y opera conjuntamente con Trasmediterránea las líneas regulares Algeciras-Ceuta y Algeciras-Tánger.

   En concreto, entre la Península y Marruecos opera las rutas Algeciras-Tánger, Algeciras-Tánger-Med, desde 2010, y Almería-Nador desde 2006

   (folios 199 y 354).

   − Cenargo España, SLU, tiene como socio único a Agencia Schembri, SAU, sociedad controlada al 100% por Compañía Trasmediterránea, SA y opera la línea Almería-Nador (folios 349 y 354).

   − Ferrimaroc, SA está participada mayoritariamente por Cenargo España, SLU. La actividad de Ferrimaroc se centra en el transporte marítimo de pasajeros, vehículos en régimen de equipaje y carga a través de líneas regulares entre la Península Ibérica y el norte de África (Barcelona-Tánger y Almería-Nador) (folios 199-200 y 353).

   En los hechos probados, las referencias a Trasmediterránea incluyen a todas las empresas del grupo.

   FÖRDE REEDEREI SEETOURISTIK IBERIA, SL y FÖRDE REEDEREI

   SEETOURISTIK MAROC, SARL (FRS) FRS Iberia, SL forma parte del grupo alemán Förde Reederei Seetouristik GmbH

   & Co y tiene por objeto la gestión de buques en propiedad o alquiler para el transporte de pasajeros y/o vehículos y mercancías. Desde julio de 2008 opera la línea Algeciras-Ceuta, y previamente estaba presente en el tráfico marítimo entre la Península y Marruecos operando la línea Tarifa-Tánger (folios 336-337).

   Entre las empresas participadas al 100% por FRS Iberia, SL se encuentran (folio 337):

   − FÖRDE REEDEREI SEETOURISTIK MAROC, SARL (FRS Maroc) sociedad unipersonal que opera las líneas que unen Tánger con Tarifa y Gibraltar y desde 2010, la línea Algeciras-Tánger-Med.

   − Ferrys Rápidos del Sur, SL. que tiene por objeto social exclusivo las actividades propias de las agencias de viajes (folios 336-337).

   − En los hechos probados, las referencias a FRS incluyen a las dos navieras del grupo.

   INTERNATIONAL MARITIME TRANSPORT CORPORATION, SA (IMTC) La compañía naviera IMTC pertenece al Grupo IMTC, sociedad marroquí fundada en 1987 y que, en el Estrecho de Gibraltar, opera las líneas de pasaje y carga de Algeciras-Tánger/Tánger-Med desde hace más de veinte años. También explota otras líneas, exclusivamente de carga, entre Cádiz y Casablanca (folios 332 y 1935).

   Al Grupo IMTC pertenecen otras empresas:

   − Comarship: agente en Tánger.

   − CCL: Compañía de logística terrestre de contenedores.

   − IMTC Voyages: Agencia de viajes.

   − Shipping and Transport Andalucía, SA (STA): se encarga de la representación de los intereses del armador IMTC en España, especialmente en la división de pasaje de la compañía. Además regenta las tiendas a bordo de los buques de pasaje (folios 332-333, 1994 y 2090).

   El agente de carga de IMTC es VAPORES SUARDIAZ SUR-ATLANTICO, SL

   (Vapores Suardiaz), teniendo ambas sociedades firmado un contrato de agencia suscrito el 1 de abril de 2002 (folios 1974-1975 y 2090).

   COMPAGNIE MARITIME MAROCCO-NORVEGIÈNNE, SA (COMARIT, SA), LÍNEAS MARÍTIMAS EUROPEAS, SA (LME) y COMANAV FERRY, SA

   Comarit, SA, es una sociedad marroquí, dedicada al transporte marítimo de pasajeros, vehículos en régimen de equipaje y carga rodada y que, en el Estrecho de Gibraltar, opera las líneas Algeciras-Tánger y Almería-Nador (folios 339-342).

   Además de estas líneas en el Estrecho de Gibraltar y la línea Barcelona-Tánger, opera otras líneas regulares que unen el Sur de Europa y el Norte de África. Con la adquisición de la compañía Comanav Ferry, SA se ha convertido en uno de los principales operadores marroquíes (folio 201).

   A Comarit, SA pertenecen:

   − Comarit España, SL es una sociedad constituida y domiciliada en España cuyo capital es 100% propiedad de Comarit, SA. Actúa como agente general y consignatario en España de Comarit, SA y de Líneas Marítimas Europeas, SA (folio 341).

   − Líneas Marítimas Europeas, SA (LME), es una sociedad constituida y domiciliada en España cuyo capital es 100% propiedad de Comarit España, SL y está dedicada al transporte marítimo de pasajeros, vehículos en régimen de equipaje y carga rodada. En el Estrecho de Gibraltar, opera la línea Algeciras–Tánger (folio 342).

   − Comanav Ferry, SA, creada el 12 de noviembre de 2007, como filial de Comanav, SA, su actividad comercial comenzó el 1 de enero de 2008, y participada al 100% por Comanav, SA, que concentró en esta filial la actividad de transporte de pasajeros y vehículos entre España y Marruecos, con el objeto de aportarla más adelante a la joint venture que se constituiría con Balearia. Tras el fracaso del proyecto con Balearia, Comanav Ferry, SA fue vendida y adquirida por Comarit, SA (80 %) y por el Fondo Moussahana II Casablanca (20%), el 11 de febrero de 2009. Se dedica al transporte marítimo de pasajeros, vehículos en régimen de equipaje y carga rodada operando en el Estrecho de Gibraltar las líneas Algeciras-Tánger y Almería-Nador desde 2008 (folios 339-343, 1657 y 1678). Transbull Cádiz, SL actúa de consignatario de Comanav Ferry (folio 344).

   En los hechos probados las referencias a Comarit incluyen a todas las empresas del grupo y a Comanav Ferry, desde febrero de 2009.

   CMA-CGM, SA y COMANAV, SA

   El grupo CMA-CGM (Compagnie Maritime d'Affrètement-Compagnie Générale Maritime) es el tercer armador mundial y primero francés en transporte de contenedores. Su oferta global de transporte integra el transporte marítimo, la estiba y desestiba y la logística terrestre. CMA-CGM nació como resultado de la fusión en 1996 de la Compagnie Générale Maritime (CGM) y de la Compagnie Maritime d'Affrètement (CMA). El grupo CMA-CGM opera en varias áreas, principalmente: transporte marítimo, transporte multimodal, los servicios de logística y turismo. Actualmente tiene el 99,49% de las participaciones de Comanav, SA (folio 1677).

   Comanav, SA (Compagnie Marocaine de Navigation), antigua naviera estatal marroquí fundada en 1946, fue privatizada en 2007 y cedida a un consorcio liderado por CMA-CGM. Ha estado presente en la actividad de transporte de pasajeros y vehículos entre España y Marruecos operando las líneas Algeciras-Tánger y Almería-Nador, directamente o a través de su filial Comanav Ferry, SA

   (desde enero de 2008 hasta el 11 de febrero de 2009) cuando Comanav Ferry fue vendida a Comarit. Las alusiones a Comanav en los hechos probados a partir de esta fecha corresponden siempre a la entidad Comanav Ferry, SA y no a Comanav, SA. En la actualidad, entre España y Marruecos, sólo está presente en el transporte marítimo de carga, operando las líneas Casablanca-Cádiz y la ruta Casablanca/Barcelona-Valencia/Casablanca en la que Comanav es un simple “slot-user”, es decir, se limita a alquilar un espacio en los buques, que transportan igualmente mercancía de otros operadores en el mercado (folios 1677-1679 y 1947-1948). COMANAV cubre la ruta que va desde Marruecos (principalmente Casablanca) a Valencia y Barcelona. Los buques normalmente continúan la ruta para cubrir puertos de Francia (Marsella) e Italia (Génova).

   Entre las empresas relacionadas con Comanav están:

   − Transbull Cádiz, SL: consignatario.

   − Lignes Maritimes du Detroit (Limadet) perteneció como filial a Comanav, SA

   desde julio de 2003, hasta el 31 de diciembre de 2005. En enero de 2006, se fusionó con Comanav, SA (folio 430).

2. DIMENSION Y CARACTERISTICAS DEL MERCADO AFECTADO

   El mercado en el que se producen las actuaciones descritas es el de transporte marítimo de pasaje y carga entre la Península y Marruecos.

   Se trata de un mercado de estructura oligopolística, cuyo grado de concentración ha aumentado rápidamente, y donde las empresas imputadas alcanzan el 100%

   del mercado.

   El 7 de agosto de 2010 se publicó en el BOE la Ley 33/2010, de 5 de agosto, de modificación de la Ley 48/2003 de régimen económico y de prestación de servicios en los puertos de interés general que, en su disposición final segunda , modifica la Ley 27/1992, de 24 de noviembre, de Puertos del Estado y de la Marina Mercante, y le añade una Disposición Adicional Vigésimo Séptima, actual artículo 260.2 del Real Decreto Legislativo 2/2011, de 5 de septiembre, por el que se aprueba el Texto Refundido de la Ley de Puertos del Estado y de la Marina Mercante (TRLPEMM), estableciendo: “(…) En particular, la Administración marítima podrá obligar a las empresas navieras que realicen tráficos marítimos a la intercambiabilidad de billetes y sujeción de horarios establecidos. El cumplimiento de estas obligaciones por parte de las empresas navieras, incluyendo la fijación de una tarifa de intercambio común aplicable a los servicios de transporte que recíprocamente se presten por razón de la intercambiabilidad de billetes, tendrá la consideración de conducta exenta por ley a los efectos previstos en el apartado 1 del artículo 4 de la Ley 15/2007, de 3 de julio, de Defensa de la Competencia, únicamente en lo que respecta a las líneas que unen puertos españoles con las Ciudades Autónomas de Ceuta y Melilla o con puertos de Marruecos o de Argelia y durante los días de la Operación Paso del Estrecho y otros periodos justificados en los que concurran circunstancias similares de intensidad del tráfico marítimo o causas graves de utilidad pública o interés social, en los que la Administración Marítima active el intercambio”.

3. LOS HECHOS

   3.1.

   Período 1998-2007: Acuerdos de las navieras con ferris

   (Trasmediterránea, Limadet, Comanav, Euroferrys, Comarit, Líneas Marítimas Europeas e IMTC).

   •

   Durante este período el denominado “G6”, grupo integrado por las seis navieras que operaban en la línea Algeciras-Tánger (Trasmediterránea, Limadet, Comanav, Euroferrys, Comarit y Líneas Marítimas Europeas) mantuvieron acuerdos de pasaje y carga que variaron esencialmente en 2003 con la inclusión de IMTC en los acuerdos (de “G6” a “G7”) y con la aparición de Balearia en la línea con una embarcación de alta velocidad o fast ferry. El ámbito de estos acuerdos era muy amplio: fijaron tarifas, descuentos, ofertas y la fecha de eliminación, condiciones comerciales, comisiones, modo de facturación y la estructura de la oferta (número de buques y rotaciones), existiendo además un acuerdo de reparto de mercado que desarrollaron mediante la liquidación y regularización de cuotas, el fletamento en común de buques y la programación de varadas y suspensiones.

   3.1.1. Pool pasaje y carga (G6) entre Trasmediterránea, Euroferrys, Comanav, Limadet, Comarit y Líneas Marítimas Europeas, 1998-2003. •

   Las seis empresas participaron en un acuerdo que afectaba al transporte de pasaje y carga. Establecieron un sistema de intercambio del 16 de septiembre de 1998 al 15 de septiembre de 1999, en el que fijaron la oferta

   (en términos de número de buques y rotaciones, de horarios y viajes suplementarios) y acordaron las tarifas y condiciones comerciales a aplicar, además de las comisiones a las agencias de viaje. También fijaron las tarifas a turoperadores de pasajeros y autocares para el período 2002-2003 y fijaron las tarifas de intercambio 2002. En relación a la carga, desde al menos marzo de 1998, además de fijar las tarifas y condiciones comerciales, establecieron un reparto de mercado, de forma que Trasmediterránea, Comarit, Limadet y LME obtenían el 19% cada una, Comanav el 16% y Euroferrys el 8% de los ingresos.

   •

   El 11 y 15 de septiembre de 1998 se celebró una reunión entre Trasmediterránea, Limadet-Ferry, Comanav, Euroferrys, Comarit y Líneas Marítimas Europeas, cuya acta fue enviada por el Director General de Comarit al Director Zona Estrecho de Trasmediterránea (folios1453-1459, recabado en formato papel en la inspección de Trasmediterránea de 25 de mayo de 2011), y donde se reflejan los distintos acuerdos alcanzados tanto en pasaje como en carga (Las empresas estuvieron representadas en ésta y subsiguientes reuniones por sus directivos, cuyos cargos y nombres constan en el anexo 1 a esta Resolución).

   1. Respecto a pasaje, establecieron un sistema de intercambio del 16 de septiembre de 1998 al 15 de septiembre de 1999, diferenciando:

      − Temporada baja (hasta el 14 de junio de 1999), para la que se comprometieron a tener seis buques, uno por naviera, 12 rotaciones diarias, horarios rotativos que cambiaban cada domingo, viajes suplementarios programados por adelantado y a suspender si se da escasez de demanda, a establecer tarifas, condiciones y comisiones idénticas a las practicadas por las 6 compañías durante el verano de 1998.

      Trasmediterránea puso en servicio su fast ferry para el transporte de grupos turísticos y se comprometió a traspasar 1/6 del ingreso al resto de compañías, en el caso de que un pasajero individual se embarcara en él, y a no poner en servicio el fast ferry durante la temporada alta.

      − Temporada alta: mantuvieron lo acordado en flota, servicios y horarios para el verano de 1998.

      − Intercambiabilidad de billetes: mantuvieron la periodicidad de facturación del verano de 1998, deduciendo una comisión del 16% por esfuerzo comercial a los billetes emitidos fuera de España en temporada baja, que aumentaría en temporada alta, no intercambiando avales durante la temporada baja.

      − Agencias de viaje: acordaron estudiar nuevas condiciones de pago y de garantías bancarias, un mecanismo de solidaridad entre navieras para retirar los billetes a las agencias que sean morosas de alguna de las navieras. En concreto, Comanav y Euroferrys se comprometieron a retirar las ventas a una determinada agencia, si ésta no pagaba sus deudas a Limadet y Comarit.

   2. Respecto a la carga, pactaron el reparto de los ingresos por carga entre las seis compañías, del 10 de octubre de 1998 al 15 de septiembre de 1999. Las cuotas acordadas fueron 19% para Trasmediterránea, Comarit, Limadet-Ferry y Líneas Marítimas Europeas, 16% para Comanav y 8% Euroferrys, repartiéndose el ingreso neto, menos el 3% por promoción comercial y 7.000 pesetas por camión transportado y procediendo mensualmente a realizar el ajuste. Se fijaron las tarifas y condiciones de pago, diferenciando entre cliente contractual y no contractual, etc. (folios 1453-1459, recabado en formato papel en la inspección de Trasmediterránea de 25 de mayo de 2011). Desde entonces existen diversas comunicaciones entre las navieras respecto a las tarifas y condiciones comerciales a los clientes de carga, al menos hasta 2005, incorporándose IMTC a partir del 2003.

      •

      Las empresas del “G6” fijaron tarifas y condiciones comerciales iguales para los clientes de carga, desde, al menos, marzo de 1998 hasta mayo del 2003, comunicándose los contratos firmados para asegurar el cumplimiento del acuerdo. Evidencias de este hecho son diversas comunicaciones y reuniones sobre el transporte de carga entre estas empresas:

      − Comunicaciónes entre navieras de contratos firmados con clientes o de las condiciones comerciales, de 3 de marzo de 1998, 16 de febrero de 1999, 20 de abril de 1999, 26 de abril de 1999, 25 de junio de 1999, 6 de julio de 1999, 27 de febrero de 2001, 25 de julio de 2001, 29 y 30 de septiembre de 2001, 28 de marzo de 2002, 2 de abril de 2002, 24 de mayo de 2002, 21 de junio de 2002, 25 de julio de 2002, 31 de agosto de 2002, 11, 24, 25 y 29 de octubre de 2002, 21 y 29 de noviembre de 2002, 20 de diciembre de 2002, 10 y 14 de marzo de 2003, 7 y 30 de abril de 2003 y 29 de junio de 2003 (folios 1325-1414, recabado en formato papel en la inspección de Trasmediterránea de 25 de mayo de 2011).

      − Reunión de 10 de diciembre de 1998 de carga, en la que se fijaron determinadas condiciones de servicio (horarios, puntualidad, tracción de plataformas) y condiciones comerciales para determinados clientes (folios 1460-1461, recabado en formato papel en la inspección de Trasmediterránea de 25 de mayo de 2011).

      − Reunión de 17 de febrero de 1999 de carga, entre las seis compañías navieras que actuaban en Tánger (folios 1462-1463, recabado en formato papel en la inspección de Trasmediterránea de 25 de mayo de 2011), en la que se acordaron condiciones comerciales a aplicar a determinados clientes y cuya agenda había sido enviada por Comarit al resto de navieras.

      − Reunión de 17 de agosto de 1999 de carga, entre cinco compañías, Trasmediterránea, Comarit, Limadet, Comanav y Euroferrys, en la que se acordaron determinados aspectos en relación a la línea Cádiz-Tánger frente a Algeciras-Tánger, condiciones comerciales y tarifas de carga y la situación de las liquidaciones por ajuste respecto al acuerdo de carga

      (folios 1464-1465, recabado en formato papel en la inspección de Trasmediterránea de 25 de mayo de 2011).

      •

      Fijación de tarifas de pasaje y autocares a turoperadores, a partir del 10 de junio de 2002 hasta el 31 de marzo de 2003, entre Comarit, Trasmediterránea y Euroferrys (folio 1215, recabado en formato papel en la inspección de STA.).

      3.1.2. Negociaciones para la entrada de IMTC en el acuerdo de carga y pasaje en la línea Algeciras-Tánger, pasando de “G6” a G7.

      •

      IMTC, el 6 de marzo de 2001, denunció a las empresas del “G6” ante el extinto Servicio de Defensa de la Competencia (SDC) por prácticas contrarias a los artículos 1 y 6 de la Ley 16/1989, de 17 de julio, de Defensa de la Competencia. Las participantes en el acuerdo consideraron la admisión de IMTC (y sus consecuencias en el reparto del mercado) frente a entrar en una guerra de precios, reconociendo que el acuerdo tenía como simple objetivo eliminar la competencia en precios.

      Comenzaron una etapa de negociaciones, como prueban los siguientes hechos:

      − Propuesta del G6: reunión de septiembre de 2002, en la que acordaron las “Bases para la inclusión de IMTC en el acuerdo” (folio 1470, recabado en formato papel en la inspección de Trasmediterránea de 25 de mayo de 2011). Frente a entrar en una guerra de precios, opción que era complicada al reconocer que “este acuerdo tiene casi como único objetivo la no agresión tarifaria entre los componentes del mismo y que si se produce por un "externo", nos descoloca”, consideraron aceptar a IMTC en el acuerdo, con el inconveniente de “repartirse menos cuota de la actual

      (16,6%)”. Las bases para la inclusión de IMTC fueron fundamentalmente, garantizarse que no operara ningún otro competidor en la línea, que IMTC

      se desvinculara de FRS y aceptara una limitación de su oferta en buques y líneas, consistente en operar con un solo buque (el RIF) en temporada baja y estudiar un segundo en temporada alta (el Atlas) fletado por todos los componentes, dejar Cádiz y hacer la línea a Casablanca desde Algeciras en acuerdo con las demás navieras, y obtener una participación progresiva en la línea Algeciras-Tánger ,pasando del 11% el primer año, a más del 14% el cuarto año.

      − Las exigencias de IMTC fueron recogidas en una carta de 25 de marzo de 2003, enviada por el Presidente de Comarit al Presidente de Euroferrys, en las que se exponen las condiciones de IMTC para integrarse en el acuerdo

      (folios 1471-1472, recabado en formato papel en la inspección de Trasmediterránea de 25 de mayo de 2011). IMTC exigió entrar en el sistema de billetes de pasaje y carga del “G6” con sus dos barcos y durante todo el año, estableciéndose un servicio permanente de 7 barcos, un barco por armador, y fletamento en común de barcos suplementarios durante la temporada alta del 15 de junio al 15 de septiembre, periodo de la Operación Paso del Estrecho (OPE), fletamento en común del car-ferry ATLAS todo el año a un porcentaje a convenir, IMTC tendrá la obligación de conservar sus 2 barcos en servicio todo el año y fletamento del "FES" al Pool durante la OPE para el transporte de camiones y remolques, además de un sistema de participación en los ingresos netos del pool a partes iguales, es decir, de 1/7 por armador. Además, exigió ser asociado a la solicitud oficial de autorización singular hecha por los seis armadores del pool al extinto Servicio de Defensa de la Competencia (SDC).

      − Además se produjo intercambio de información entre ambas partes como lo evidencian:

      o Listado de clientes con contratos firmados o en curso, entre 1991 y 2002, de Trasmediterránea, otros de Comanav, Comarit y Limadet y los de IMTC encontrados en la sede de Trasmediterránea (folios 1466-1468).

      o

      -Tabla de producción de Trasmediterránea y de IMTC de 2003 encontrada en la sede de Trasmediterránea (folios 1479-1486). En la de Trasmediterránea aparecen los distintos clientes de Trasmediterránea, Comanav, Euroferrys, Limadet, Comarit e IMTC, y la fecha de vencimiento de su contrato y en la de IMTC, también desglosada por clientes, se encuentran los fletes y descuentos aplicados.

      o Seguimiento de cuotas de mercado mensual de pasaje y carga, entre enero y septiembre de 2003 (folios 1270-1280, recabado en formato papel en la inspección de STA). Se detallan las distintas cuotas de mercado y los volúmenes absolutos de tráfico de pasajeros, vehículos, autobuses y camiones, por compañía y por grupo de compañías, agrupadas entre las que forman parte del denominado “Pool” y las empresas fuera del “Pool”. Las empresas que forman el “Pool”, agrupadas por conjuntos de empresas, grupo

      1: Comarit y LME, grupo 2: Trasmediterránea y Limadet y grupo 3:

      Euroferrys y Comanav y las empresas fuera del “Pool”, FRS, Nautas y el grupo de IMTC y RIF (barco de IMTC).

      o Comunicación entre Trasmediterránea e IMTC, de 6 de noviembre de 2003, con volúmenes de tráfico en alta velocidad de pasajeros y vehículos de FRS y Trasmediterránea de 2002 y 2003, y los porcentajes de incremento entre ambos (folio 1281, recabado en formato papel en la inspección de STA).

      •

      Admisión de IMTC en el Sistema de Intercambio del “G6” a todos los efectos, como manifestaron estas empresas, el 1 de agosto de 2003, ante el extinto TDC, en el marco de la solicitud de autorización singular A

      336/03.

      3.1.3. Acuerdo “G7” entrada en funcionamiento, mayo de 2003.

      Condiciones de carga •

      Acuerdo del “G7” para la carga decidido en una reunión de 19 de mayo de 2003, a la que asistieron Comarit, LME (Representado conjuntamente por el Director de Explotación de Comarit), IMTC (Representado por el Director de su agente Vapores Suardiaz), Euroferrys, Limadet y Trasmediterránea, cuyas conclusiones se resumen en un “Informe (…) para concretar la forma de operar en la línea de Tánger con los clientes de carga contractuales, con motivo de la inclusión de IMTC en el G6”. Se negoció el acuerdo en función del tipo de cliente: clientes contractuales del “G6”, clientes contractuales de IMTC, clientes contractuales comunes y clientes no contractuales de IMTC. El acta de esta reunión está acompañada de una memoria con las tarifas fijadas en función del tipo de cliente (folios 1473-1478, recabado en formato papel en la inspección de Trasmediterránea de 25 de mayo de 2011). Evidencia de este acuerdo y de su mantenimiento hasta, al menos, principios de 2005 son:

      − Comunicaciones entre navieras de contratos firmados con clientes o de las condiciones comerciales: el 4 de noviembre de 2003, el 30 de diciembre de 2003, el 11 de febrero de 2004, el 8 de marzo de 2004, el 10 de mayo de 2004, el 19 de julio de 2004, el 31 de diciembre de 2004, y el 14, 20 y 27 de enero de 2005 (folios 1415-1450, recabado en formato papel en la inspección de Trasmediterránea de 25 de mayo de 2011 y 1282-1285, recabado en formato papel en la inspección de STA.).

      Condiciones de pasaje •

      IMTC entró en mayo de 2003 en el sistema de intercambio en el que todas las compañías fijaban las tarifas a aplicar, tanto las tarifas de intercambio de pasaje como las tarifas de taxis y autocares. Además se controlaban los embarques de coches y pasajeros.

      •

      El acuerdo de tarifas de intercambio se recoge en un fax de 27 de mayo de 2003, recabado en formato papel en la inspección de STA, en el que el Director de STA envía al Director Comercial de su matriz, IMTC, las tarifas de intercambio de 2002 y las aplicables a partir de 1 de mayo de 2003, indicando que son las tarifas que se aplicarán por las siete compañías

      (folios 1235-1237). Anteriormente, el 16 de mayo de 2003, STA, que disponía de tarifas de sus competidores anteriores al 1 de mayo de 2003, en concreto de Comarit, Euroferrys y Trasmediterránea (folios 1215 y 1216,), había enviado éstas (folios 1225-1228, recabado en formato papel en la inspección de STA), así como las tarifas de IMTC, que entraron en vigor el 15 de junio de 2002, a Trasmediterránea (folios 1229-1230, recabado en formato papel en la inspección de STA.). También se encuentra otra comunicación de STA a Trasmediterránea con los horarios y tarifas de embarcación de alta velocidad (folios 1232-1234).

      •

      En una reunión de 23 de junio de 2003, celebrada entre Comarit, Euroferrys, Trasmediterránea, Comanav e IMTC (recabado en formato papel en la inspección de STA.), cuya acta fue enviada por Vapores Suardiaz acordaron tarifas de taxis y autocares, condiciones de política comercial y controles entre navieras, e incluso fijaron el personal de atención en taquilla y dejaron pendiente para una próxima reunión un acuerdo sobre las tasas de seguridad. Como muestra de ello el documento “Reunión Programación Viajes Suplementarios” (folios 1238-1239, recabado en formato papel en la inspección de STA) en el que se lee:

      “Taquilla de diferencia y personal conjunto: A partir del día 28 de Junio a las 14.00 hrs, y hasta el 4 de Agosto se cubrirá con una sola persona excepto los fines de Semana se cubrirán desde el Sábado a las 14.00 hrs hasta el Lunes a las 14.00 hrs, con 2 personas.

      Personal de canalización acceso Norte (Pollitos): Desde el 26 de Julio 14.00 hrs. al 4 de Agosto a las 08.00 hrs. (personal conjunto) 2 personas por Navieras y turno.

      Control de vehículos (cheking-point): Como regla general la naviera que va por delante controla a la que va por detrás (…).

      Tarifas autocares y taxis entraran vigor el día 29 a las 00.00 hrs.

      Furgones taxis con máximo de 9 plazas 150€ solamente serán emitidos por las propias Navieras y las matriculas ya conocidas y pactadas.

      Autobús. 200 euros 10 euros viajeros 65 remolque.

      Tasas de seguridad pendientes de una, próxima reunión”.

      Condiciones de flota y horarios •

      Las siete empresas regularon la oferta, estableciendo un número de buques y de rotaciones a realizar, limitando el tipo de transporte y capacidad de cada buque, regulando el reparto con el fletamento en común de barcos suplementarios, la planificación coordinada de varadas y estableciendo una programación coordinada tanto de horarios y rotaciones como de viajes suplementarios.

      En particular, se acordó el plan de flota, cuya coordinación se concretó en una reunión de las navieras de 13 de mayo de 2003, recabado en formato papel en la inspección de STA. (folio 1224). El plan de flota elaborado estableció una capacidad estructural de siete buques (un buque por armador), con capacidad y servicios homogéneos, varadas planificadas y fletamento en común de los buques suplementarios. Posteriormente, en una reunión de 23 de junio de 2003, a la que asistieron Comarit, Euroferrys, Trasmediterránea, Comanav, IMTC y Vapores Suardiaz (folios 1238-1239, recabado en formato papel en la inspección de STA.) establecieron el tipo de transporte que realizará cada buque y limitaron el tipo de carga a transportar y la capacidad de cada buque:

      “Según acordado, los buques fletados que realicen la salida a las 07.30 hrs. lo harán desde el atraque ro-ro y exclusivamente cargarán camiones, y autos (…) Limitación número de unidades de carga (8/r) por buques (…) BATOUTA-AL-MAUNSOUR (buque de Comanav)-EURROFERRYS, LE RIF

      (buque de IMTC) y BANASA (buque de Comarit) 4 UNIDADES.

      Y BIS-MILLAH (Comarit), ATLAS (buque de IMTC), LAS PALMAS (buque de Trasmediterránea) Y BOUGHAZ (buque de Comarit) 2 UNIDADES”.

      •

      También acordaron el fletamento en común del buque ATLAS como demuestran las facturas de IMTC al resto de competidores. El flete del ATLAS en días de junio, julio, agosto y septiembre de 2003, se repartió a partes iguales entre las 7 compañías (folios 1240-1269, recabado en formato papel en la inspección de STA).

      •

      Pactaron la programación de rotaciones, como demuestran:

      − un cuadro con las rotaciones del mes de mayo de 2003, recabado en formato papel en la inspección en STA, en la que aparecen los horarios diarios de todas las navieras y que rotan cada domingo (folio 1219).

      − cuadros con las rotaciones coordinadas para la OPE 2003 (15 de junio a 15 de septiembre de 2003), en los que quedan reflejados los horarios diarios de todas las navieras, que rotaban cada viernes, y los horarios de los viajes suplementarios que se realizaban de madrugada también rotando semanalmente, recabado en formato papel en la inspección de STA (folios 1220-1223).

      3.1.4. Balearia: nuevo operador en la línea fuera del pool/G7. Proyectos de colaboración con Trasmediterránea frustrados.

      •

      El 14 de abril de 2003, Euromaroc entró en la línea Algeciras-Tánger, con licencia para fast ferry. De acuerdo con la declaración de Balearia, en el año 2003, Euromaroc obtuvo una licencia administrativa por parte de las autoridades marroquíes para la prestación de servicios marítimos de cabotaje en el Estrecho, en concreto para operar el tráfico entre Algeciras y Tánger con embarcaciones de alta velocidad (fast ferry). En aquel momento no existían tales embarcaciones en este tráfico (solo existían ferris) y su puesta en marcha el 14 de abril de 2003 permitió a Euromaroc descubrir un cártel formado por Acciona, Euroferrys, Comanav y Comarit, autodenominado “pool Algeciras-Tánger”, como consecuencia de una denuncia presentada ante las autoridades de competencia españolas.

      •

      Con carácter previo a la entrada de Euromaroc en el tráfico Algeciras-Tánger, se discutió la propuesta de crear una comunidad de bienes entre Euromaroc y Acciona. El “Borrador de Acuerdo de Constitución de la Comunidad de Bienes Nautas Mediterránea C.B. de marzo de 2003” y un estudio de proyecto de colaboración entre Compañía Trasmediterránea y Balearia (folios 47-54 y 514-523) fueron recabados en la inspección de Balearia. Ninguno de los proyectos fue llevado a cabo, finalmente Euromaroc entró en el mercado de forma independiente y los estudios de explotación conjunta con Acciona en la línea Algeciras-Tánger, tampoco llegaron a cristalizar (folio 492, declaración de Balearia en el marco de su solicitud de reducción).

      •

      A finales de 2004, Trasmediterránea y Balearia intentaron llegar a un acuerdo para la alta velocidad como queda recogido en el acta de la reunión de 28 de octubre de 2004, a la que asistieron Comanav, Limadet, Trasmediterránea y Euroferrys (folios 1507-1508, recabado en formato papel en la inspección de Trasmediterránea de 25 de mayo de 2011)en el que se lee:

      “Se explica a Comanav/Limadet el principio de acuerdo para la alta velocidad con Nautas. Se adhiere a ese principio de acuerdo y confirman que les parece bien.”

      3.1.5. Principios de 2004: continúan los acuerdos del “G7” de tarifas de pasaje y de carga y de condiciones comerciales.

      •

      Las empresas del “G7” continuaron pactando tarifas de pasaje y de carga, condiciones comerciales y comisiones. En pasaje acordaron comisiones, las tarifas generales y especiales y la eliminación del descuento por ida y vuelta. En carga acordaron el método de facturación por redondeo (sobre medida real del camión redondeando a la unidad superior), los descuentos por volumen a aplicar, el gasto por conductor y las condiciones de pago.

      Además mantuvieron un reparto de mercado que mantuvieron con regularizaciones de cuotas y liquidaciones.

      Evidencias de este acuerdo se encuentran en un estudio de 21 de enero de 2004, encontrado en la sede de Trasmediterránea (folios 1488-1498) donde se recoge un análisis de la situación de la línea Algeciras-Tánger y diversas propuestas de acuerdo que fueron concretadas, como muestran las notas manuscritas de un empleado de Trasmediterránea, en posteriores reuniones de 22 de enero (folios 1499-1500), 12 de febrero (folio 1501), 23 de marzo (folios 1503-1504) y 3 de junio de 2004 (folios 1505-1506). Además de la carta de reacción de un cliente dirigida a todas las empresas del “G7” de 17 de marzo de 2004 (folio 1501), todas recabadas en formato papel en la inspección de Trasmediterránea de 25 de mayo de 2011.

      •

      En relación al pasaje, tras considerar distintas opciones como armonizar tarifas especiales, aplicar la comisión sobre los importes netos de tasas portuarias, considerar el descuento de 10% de ida y vuelta tanto en Marruecos como en Europa, las navieras acordaron:

      − fijar las tarifas de pasaje tanto en euros como en dírhams para adulto, vehículo, furgoneta, remolque, etc.,

      − también consideraron la fijación de tarifas especiales y comisiones,

      − las tarifas de autocares para turoperadores “a partir del 01/04/04 los grupos autocaristas a 13,50€ adulto” (folio 1504).

      − eliminar la tarifa furgón taxi,

      − eliminar el descuento de 10% por ida y vuelta y

      − fijar el descuento rally “gratuidad rally=10% del rally máximo” (folio 1504).

      •

      En relación a la carga: tras considerar diversas propuestas en el estudio previo como el cálculo del flete sobre la medida real de la carga en unidades, aumentar el gasto por conductor de 6 a 7 euros, unificar las comisiones a 5% por entidad pagadora y 2,5% por ordenante de pago, un baremo (500-1000 unidades, 5%,…, 3000 unidades, 15%) de descuentos diferidos a pagar una vez conseguidos objetivos en volumen y reducir el retraso en el pago para los clientes contractuales, las navieras acordaron:

      − los descuentos a aplicar por volumen ,fijan unos porcentajes por volumen de unidades y en marzo los vuelven a revisar,

      − método de facturación, aplicando el flete sobre la medida real del camión en metros lineales y redondeando los decimales a la unidad de metro superior,

      − mantener los gastos por conductor (6€) y

      − las condiciones de pago y comunicación de impagos entre todas las empresas “plazo de pago 15 días más sobre plazo de pago comunicar al armador quien avisará al cliente con copia a los demás” (folio 1500); “intervención correo a la Cía. que tiene el contrato, en caso de no respuesta en 48h circular a las demás navieras prohibición de crédito, aplicación de condiciones de contrato pago cash, aplicación de metraje reducido a los contractuales comunicados” (folio 1503).

      El cambio en el método de facturación tuvo reacción por parte de los clientes de carga, como muestra una carta de 17 de marzo de 2004, de un transportista cliente de carga, encontrada en la sede de Trasmediterránea y dirigida a las navieras (folio 1502) en la que, con motivo de los acuerdos tomados por éstas en relación a la facturación de los camiones y remolques según la longitud real del vehículo, les solicita que en lugar de considerar un metro más, cuando la fracción sea superior a 10 cm, lo hagan cuando sea superior a 50cm.

      •

      Respecto a la relación del “G7” con FRS, los miembros del acuerdo pactaron no intercambiar billetes con FRS: “ver con FRS que a partir del 1 de febrero de 2004 no se acepta la intercambiabilidad de billetes con FRS”

      (folios 1499). Previamente, Trasmediterránea y FRS se habían comunicado, el 21 de enero de 2004, las tarifas de pasaje a aplicar a partir del 15 de febrero de 2004 (folio 1487).

      •

      En relación a las tarifas de fast ferris, en la reunión de 23 de marzo de 2004, acordaron intercambiarse propuestas de tarifas de fast ferry (folio 1504) y así lo cumplieron como muestran las distintas comunicaciones, de 29 de abril de 2004, encontradas en la sede de STA:

      − fax enviado por FRS a STA con las tarifas de pasaje de Nautas

      (Balearia) para la línea Algeciras-Tánger (folio 1217),

      − correo encontrado en la sede de STA que había sido enviado por el Consejero de Comarit al Director de Pasaje de Trasmediterránea con los precios del Alcántara, barco de alta velocidad Trasmediterránea (folio 1218).

      •

      Tras analizar los datos y estadísticas de carga de 2003 en la reunión de 23 de marzo (folio 1503), en la siguiente reunión de 3 de junio de 2004, en la que estuvieron presentes Comanav, Comarit, Trasmediterránea, Euroferrys, LME, Limadet e IMTC, se acordaron distintos aspectos del reparto de mercado, las liquidaciones y regularizaciones de las cuotas acordadas. De acuerdo con el acta (folios 1505-1506), se tomaron acuerdos en relación a las liquidaciones pendientes (elaboran un calendario de liquidación de los pagos tanto de buques estructurales como de buques fletados), al procedimiento de liquidaciones y pagos por billetes intercambiados, la regularización de cuotas y los buques fletados.

      Respecto a la regularización de cuotas, ésta se realizaría por períodos mensuales y para ello, la documentación necesaria debería ser enviada a Trasmediterránea o a Comarit.

      3.1.6. Ruptura del “G7” a finales de 2004. Acuerdo “G4” entre Comanav, Limadet, Trasmediterránea y Euroferrys.

      •

      El pool formado hasta el momento por siete empresas, se dividió y cuatro de las participantes (Comanav, Limadet, Trasmediterránea y Euroferrys) decidieron establecer un acuerdo como se muestra en el acta de la reunión de 28 de octubre de 2004, a la que asistieron las cuatro empresas (folios 1507-1508). En el acta queda de manifiesto la división del Pool en dos, Pool-1 que estaría formado por Comanav, Limadet, Trasmediterránea y Euroferrys y Pool-2 formado por Comarit, LME e IMTC, un principio de acuerdo con Balearia para la alta velocidad, la negociación sobre la explotación de una línea fast-ferry entre Tarifa y Tánger y sobre las condiciones de comercialización a aplicar con clientes de carga y la estiba.

      En dicha acta, recabada en formato papel en la inspección de Trasmediterránea de 25 de mayo de 2011, se lee:

      “se analiza la situación estadística de nuestro grupo en comparación con el otro desde la ruptura del pool y Comanav aporta estadísticas que se adjuntan a este informe. Se acuerda crear un grupo de lucha y vigilancia en el puerto de Tánger para la carga y pasaje (…).

      Se habla de la línea fast-ferry Tarifa/Tánger con la participación de los presentes y Comanav indica que sería conveniente previamente disponer de un estudio económico de la explotación de dicha línea (…).

      Comanav propone una reunión de presidentes del 1 al 15 de diciembre para firmar y dejar finiquitado el nuevo acuerdo comercial de nuestras compañías. Euroferrys informa a los presentes de que en breve presentará una propuesta de las condiciones económicas de comercialización que deberían fijarse en el nuevo acuerdo. (...) Euroferrys vuelve a tratar el tema de la Estiba y queda pendiente de facilitar estudio económico para dar luz verde o no a la participación de las cuatro compañías.”

      3.1.7. Recomposición del G7: Acuerdo de abril de 2005.

      •

      Las navieras del “G7” restablecieron su alianza y pactaron un acuerdo de amplio ámbito que abarca la regulación de la oferta y capacidad de los barcos, las fijación de tarifas de carga, la repercusión del coste del combustible, una posición común ante clientes morosos, el precio de intercambio y las tarifas de pasaje, las comisiones a las agencias de viaje, la relación con FRS y su situación frente al extinto TDC.

      •

      Las conclusiones de esta nueva alianza quedaron reflejadas en diversos documentos: en el acta de la reunión de navieras de 12 de abril de 2005

      (folios 1514-1515), en una comunicación de 19 de abril de 2005, entre Comanav y Euroferrys, sobre las negociaciones del acuerdo para la línea Algeciras Tánger, tanto de pasaje como de carga (folios 1509-1513), en un documento titulado “Propuesta para un nuevo acuerdo global en la línea Algeciras/Tánger/Algeciras” en la que además se concluyó que “de aceptarse un acuerdo de este tipo por las siete compañías y articulándolo debidamente a través de dos U.T.E.'s más la participación de Nautas Al-Maghreb como “outsider", podría significar una solución estable y legalmente apropiada” (folios 1518-1523) y en una carta de IMTC al resto de navieras en la que propuso un acuerdo, después de la denegación de autorización singular por parte del extinto TDC y llegar a un “vessel´s share agreement” que fuera conforme a la normativa de competencia (folios 1516-1515).Todo ello recabado en formato papel en la inspección de Trasmediterránea de 25 de mayo de 2011.

      •

      Los puntos principales del acuerdo fueron:

      − Regulación de la oferta: en relación al plan de flota consideraron una reducción de la oferta, con menos barcos en circulación para así asegurarse la ocupación y hacer “absolutamente innecesaria la competencia en precios”. Para ello, establecieron horarios rotativos y un acuerdo de planificación de varadas y reposo de los buques. Además regularon los viajes extraordinarios. “Adaptación todo el año de la capacidad ofrecida a la demanda con ordenación de horarios y rotaciones, un barco estructural por compañía con parada programada en forma de rotación (…) Acordar quizás el cargar según capacidad?”

      − En relación a la carga: el objetivo era aumentar los precios y aplicar condiciones comunes.

      o Tarifas de carga: “Estabilizar y regenerar en general la carga (fijando precio único de transporte igual para camiones y semirremolques)”.

      o Repercusión de costes y subida de precios: “Repercutir el combustible y adecuar el precio a la realidad de nuestros costes

      (…). Acordar subida anual de acuerdo a las necesidades”.

      o Relación común con clientes: “Excluir de nuestra actividad a los morosos”.

      − Respecto al pasaje: el objetivo también era aumentar las tarifas y rebajar las comisiones de las agencias de viaje. Además, negociaron aspectos de la intercambiabilidad: qué billetes debían ser intercambiables, el precio de intercambio y los gastos de comercialización.

      o Tarifas de pasaje: “Creación de tarifas para pasaje de alta y baja temporada”.

      o Comisiones de las agencias de viaje: “Regenerar comisiones de agencias de viajes España, Marruecos y resto de Europa (agentes generales)”.

      o Tarifa de intercambio: “Fijar precio medio para intercambio de billetes”.

      − Relación con FRS: Tema FRS (Tarifa y Algeciras).

      − Situación ante el TDC: “Estudiar repercusión de este acuerdo, si se llegara a cerrar, ante el Tribunal de Defensa de la Competencia y pedir el apoyo de las Administraciones. (…) IMTC retire denuncia Tribunal de la Competencia”.

      3.1.8. 2006: Aumento de precios y coordinación de horarios.

      •

      Las empresas del G7, en el marco de la resolución del extinto TDC que autorizaba un sistema de intercambio de billetes sujeto a la anulación de todas las estipulaciones que deriven en una coordinación o acuerdo de precios y horarios, mantuvieron contactos que derivaron en un aumento de tarifas y un reparto de horarios, incluyendo un reparto del tiempo de embarque o “check-in” y de los viajes suplementarios a realizar de madrugada. Evidencia de ellos son los correos entre empresas encontrados en la sede de STA: correo de Comarit a IMTC, renviado a STA, de 12 de junio de 2006, en el que se hace referencia a una reunión de 30 de mayo de 2006 (folios 1827-1830) y correo interno de IMTC, renviando un correo de 23 de junio de 2006, remitido por Trasmediterránea a Limadet, Comarit, IMTC y Euroferrys (folios 1831-1838).

      Acuerdo de aumento de tarifas de intercambio •

      Las empresas del “G7” llegaron a un acuerdo de tarifas de intercambio que supuso un incremento de las tarifas de los billetes más representativos entre el 10% y el 23% ó superior. Además, las empresas del “G7”

      acordaron los precios para grupos turísticos. Estos incrementos se habrían aplicado discriminando entre clientes (marroquí emigrante o no) y en función de la moneda de pago (euro o dírham).

      •

      En la tabla de propuesta de tarifas de intercambio de 12 de junio de 2006

      (folio 1829), se observa que:

      − Las tarifas generales aumentaron significativamente, concretamente, las tarifas en euros de los billetes de adulto, menor y vehículo aumentan un 10%, 12% y 11% respectivamente, y las tarifas denominadas en dirhams de los mismos billetes 21%, 23% y 22%.

      − Las tarifas para marroquíes residentes en el extranjero (MRE, en sus siglas en francés), sólo expresadas en euros, experimentaron un incremento aún mayor, del 23%, 9% y 21% para los billetes de adulto, menor y vehículo, siendo el incremento para la caravana del 25%.

      − Esta propuesta de las tarifas de intercambio, “está dirigida a aplicar un BOS (Se desconoce el significado de este término). para los clientes en régimen de pasaje (pasajeros, vehículos y autocares) para poder mantener el equilibrio de nuestra cuenta de explotación.”

      •

      En la tabla de tarifas, adjunta al correo de 23 de junio de 2006 y que había sido enviado por fax por una filial de Comarit, Comarship port, (folios 1831-1838), se recogen las tarifas de pasajeros (general, grupos turísticos y MRE) y vehículos (general y MRE) para todas las compañías del “G7”

      (IMTC, COMARIT, Trasmediterránea, Limadet, Euroferrys y Comanav) y también para las que operan solo con fast ferris (FRS y Nautas). Estas tarifas no son idénticas entre sí pero sí muy similares.

      Teniendo en cuenta las tarifas de intercambio 2005, las propuestas el 12 de junio y las intercambiadas el 23 de junio (considerando los menores de los precios ofertados por las compañías), los aumentos finales habrían sido aún superiores a los propuestos el 12 de junio:

      − los incrementos en las tarifas generales (TG) de los billetes de adulto, menor y vehículo habrían superado el 20% y el 30% en función de la moneda de denominación.

      Tabla 1: Tarifa General 2006 Intercambio 2005 Propuesta 12/06/2006 Incremento Propuesta Tarifas 23/06/2006 IncrementoTarifas 23/06/2006

      € Dh

      € Dh

      € Dh

      € Dh

      € Dh

      Adulto 29

      290 32

      352 10%

      21%

      35 380 21%

      31%

      Menor 17,9 179 20

      220 12%

      23%

      22 239 23%

      34%

      Vehículo 80

      800 89

      979 11%

      22%

      96 1067 20%

      33%

      Fuente: Elaborado por la DI a partir de la información obrante en los folios 1829 y 1838.

      − los incrementos en las tarifas para MRE se encontrarían entre 27% y el 34%.

      Tabla 2: Tarifas para MRE.

      MRE

      € Intercambio 2005 Propuesta 12/06/2006 Incremento Propuesta Tarifas 23/06/2006 IncrementoTarifas 23/06/2006 Adulto 23,5 29

      23%

      31,5 34%

      Menor 16,5 18

      9%

      21,0 27%

      Vehículo 66

      80 21%

      87,3 32%

      Fuente: Elaborado por la DI a partir de la información obrante en los folios 1829 y 1838.

      Regulación de oferta de horarios y rotaciones •

      Las empresas mantuvieron contactos para llegar a una planificación coordinada de los horarios para la OPE 2006, en la que:

      − se repartieron ocho rotaciones o salidas entre nueve buques, Comarit e IMTC tienen dos, y el tiempo de embarque o check-in, asignando un tiempo mínimo a la salida de cada buque.

      − se repartieron los viajes suplementarios (folio 1831 y 1835) diferenciando entre días punta y valle de demanda, de modo que en los días valle se asegurara una salida extraordinaria con un buque de cada grupo y en los punta una salida cada 45 minutos de modo que hubiera una salida por buque.

      3.1.9. 2007: Acuerdo de precios y comisiones Las empresas que operaban en la línea Algeciras-Tánger fijaron tarifas de intercambio para Semana Santa, verano y Navidad de 2007, los períodos de intercambiabilidad fijados por las Resoluciones de la Secretaría General de Transportes. Las empresas se comunicaron las tarifas de intercambio

      (individuales y de grupo), los costes de comercialización y los precios de venta al público. Evidencia de ello son:

      - Comunicación entre Euroferrys e IMTC sobre las tarifas de intercambio de Semana Santa 2007 (folios 1288-1290, recabado en formato papel en la inspección de STA). El Director de Área de Explotación de Euroferrys envió a IMTC, a través de su agente Vapores Suardiaz, una propuesta de establecimiento de garantías y de tarifas de intercambio para el período del 28 de marzo al 11 de abril de 2007 (desglosadas en gastos de comercialización, 10%, y tarifa neta a facturar).

      - Tarifas de intercambio julio 2007, recibidas por IMTC, para los días 24 y 25 de julio de 2007, desglosadas en tarifa, tasas portuarias, precio neto, comisión y precio de venta al público (folios 1304-1305 recabado en formato papel en la inspección de STA).

      - Comunicaciones, del 19 al 21 de diciembre 2007, entre Comarit, Trasmediterránea, Euroferrys, IMTC (a través de su agente Vapores Suardiaz) y Comanav (a través de su agente Transbull) (folios 1840-1843 recabado en formato electrónico en la inspección de STA), en las que, además de ponerse de manifiesto algunos malentendidos entre las navieras, queda claro que las navieras acordaron las tarifas de intercambio durante al menos, la OPE 2007, Semana Santa 2007 y Navidades 2006:

      − IMTC: “les informamos que los precios que se aplicarán en los billetes intercambiados y embarcados en buques de nuestra representada serán los mismos que se acordaron para la pasada Operación Paso del Estrecho, en virtud de las cláusulas que garantizan mecanismos económicos de compensación y el hecho de que estas tarifas se ajustan a los precios actuales de nuestra representada”.

      − Comarit: “Comarit y Líneas Marítimas Europeas, también aplicaremos las tarifas de intercambio de la OPE de este pasado verano, a los billetes embarcados.”

      − Trasmediterránea: “Por parte de Acciona-Trasmediterránea estamos de acuerdo en aplicar la tarifa de intercambio OPE 2007 para los billetes de la línea de Tánger. En caso que se aceptase billetes de Ceuta en la línea de Tánger, deberán facturarlos a importe facial de los mismos.”

      − Europa Ferrys: “Euroferrys, al igual que en anteriores ocasiones, OPE

      2007, Semana Santa, navidades 2006, etc., estamos de acuerdo en la aplicación de los últimos precios de intercambio de la línea de Tánger vigentes en la pasada OPE 2007.Sin embargo, en el caso de que se acepten al embarque billetes de la línea de Ceuta para salidas de Tánger, situación totalmente nueva, solo aceptaremos facturas por el importe que se indique en el billete y no otro.”

      − COMARIT: “Reiteramos nuestro correo anterior, contestando a

      [Delegado en Algeciras de Trasmediterránea]”.

      − Comanav: “Pasamos a rectificar nuestro anterior correo donde indicábamos que la tarifa aceptada para la facturación durante el intercambio aceptada por COMANAV sería la aplicada en la OPE 2007, la tarifa que aplicará COMANAV para el intercambio es la tarifa oficial actual que aplica Comanav en la comercialización de sus billetes”.

      − IMTC: “no podemos entender, a menos que sea en clave puramente oportunista, la postura adoptada por su representada y que está fuera del sentido común. Nuestra representada IMTC no abonará otra tarifa que no sea la anteriormente mencionada”.

      3.2.

      Año 2008: Incorporación de las navieras con embarcaciones de alta velocidad o fast ferris a los acuerdos •

      A partir de 2008, Trasmediterránea, único operador que presta servicios con los dos tipos de embarcaciones (ferris convencionales y fast ferris) en la línea Algeciras-Tánger, comenzó a establecer acuerdos en dos ámbitos, por un lado, seguía pactando con las navieras marroquíes, Comarit, Comanav e IMTC las condiciones de pasaje y carga y por otro empieza a pactar con Balearia y con FRS las condiciones de pasaje que afectan a fast ferris. De este modo, habría condiciones pactadas entre las cuatro navieras con ferris, Comarit, Comanav, IMTC y Trasmediterránea, “G4” (o “G3” a partir de febrero de 2009 cuando Comarit compra Comanav Ferry a Comanav), otras entre las tres con fast ferry, Balearia, FRS y Trasmediterránea (“G3”), y otras entre todas las navieras, es decir el “G6”

      (“G5” a partir de febrero de 2009).

      3.2.1. Entrada de Balearia en el acuerdo •

      De acuerdo con la declaración de Balearia en el marco de su solicitud de reducción, tuvo conocimiento de prácticas anticompetitivas respecto del tráfico Península-Marruecos desde el año 2003, sin embargo, Balearia sólo empezó a participar en dichas prácticas desde el año 2008 (folio 491).

      •

      Las prácticas anticompetitivas en cuestión consistieron en acuerdos intermitentes entre compañías navieras, incluyendo: acuerdos sobre incremento de precios e intercambio de información comercialmente sensible (folio 492).

      •

      La estructura de funcionamiento del cártel para las rutas de Península-Marruecos era la de acordar con las compañías marroquíes los aspectos relacionados con el cártel estable para la carga y el pasaje, y posteriormente solo discutir con Euromaroc los aspectos relativos al tráfico de pasajeros. Este es el motivo por el que Balearia se reunía exclusivamente con Trasmediterránea (y en ocasiones con FRS), puesto que hasta octubre del 2010 Balearia ha operado en este mercado con un fast ferry sólo de pasaje y turismos (folio 493).

      Contactos entre Trasmediterránea y CMA-CGM/Comanav, en el contexto de la operación de concentración JV Balearia Sur Comanav.

      •

      En el primer semestre de 2008, directivos de Trasmediterránea por un lado y de Comanav y su matriz CMA-CGM por otro, mantuvieron contactos para llegar a un acuerdo. Estas conversaciones se dieron en un contexto marcado por una guerra de precios entre Acciona y Euromaroc respecto de las rutas entre la Península y Marruecos y por el proceso de creación de una joint venture entre Comanav y Euromaroc (en diciembre de 2007 CMA-CGM y Gestión Naviera, S.L, matriz del grupo Balearia, notificaron a la CNC la creación de la empresa en participación JV BALEARIA SUR

      COMANAV, SL.) de ahí el interés de Comanav de participar en estos contactos, como futuro eventual socio de Euromaroc. Comanav y Acciona estaban de acuerdo en buscar soluciones para estabilizar la situación (folio 494).

      •

      Los contactos fueron mantenidos entre directivos de Trasmediterránea y directivos de CMA-CGM, como muestran diversos correos electrónicos entre el Director Financiero de CMA-CGM y el Director General de Trasmediterránea sobre una reunión de abril de 2008 entre ambas empresas (folios 929-931 recabado en formato electrónico en la inspección de Trasmediterranea de 11-12 de mayo de 2010 ), o directivos de Comanav, como muestran las notas y declaraciones sobre una conversación telefónica de 15 de febrero y una reunión de 20 de febrero de 2008 de las que luego informaron a CMA-CGM y a Balearia (folios 75,recabado en formato papel en la inspección de Balearia, 493-495, declaración de Balearia, 528-530, 532 y 570, aportados por Balearia). No se alcanzó un acuerdo, pero la negociación sirvió de base para los acuerdos que se celebraron posteriormente. En estos contactos:

      − Ambas partes tenían voluntad de llegar a un acuerdo. Comanav manifestó su voluntad de llegar a un acuerdo equilibrado en el Estrecho para restablecer la rentabilidad lo antes posible y garantizó que CMA-CGM cumpliría dicho acuerdo.

      Trasmediterránea comunicó su voluntad de mantener buenas relaciones con CMA-CGM y de llegar a un acuerdo con Comanav pero pensaban que Euromaroc no lo respetaría (folio 528-530 y 494). El Director General de Comanav destacó el hecho de que Trasmediterránea restableciera las tarifas normales para la Semana Santa como un signo de voluntad de llegar a un acuerdo.

      − Discreparon sobre el ámbito del acuerdo.

      o Trasmediterránea propuso un acuerdo global que abarcara tanto el Estrecho como Baleares, sin separar la negociación en dos.

      Propuesta rechazada por Comanav-CMA-CGM ya que la joint venture únicamente operaría en el Estrecho.

      o ii.Trasmediterránea propuso mantener la flota en Algeciras–Tánger de ambas navieras con precios más altos.

      o iii.Balearia rechazó, fundamentalmente en lo relativo a Ceuta, y propuso incluir en el acuerdo la línea Almería-Nador, reduciendo la oferta, y la línea Tarifa-Tánger, donde planteó la posibilidad de entrar conjuntamente. No obstante, como la joint venture (que iba a estar presente en estas dos rutas) no llegó a ejecutarse, no hubo acuerdo entre Trasmediterránea y Balearia al respecto (folio 495). En el folio 75 puede leerse:

      “Juntos a Tarifa Acuerdo Almería Nador

      (…) Acuerdo definitivo con Balearia + Acuerdo financiero para mantener tesorería (...) Voluntad JV de pacificación, pero si no hay acuerdo=Guerra Acciona: no quiere separar Norte de Sur, CMA-CGM separa porque argumento no válido (diferentes mercados) Acuerdo con CMA-CGM pero [Presidente de Balearia] no respeta, ellos no entran en discusión, respetan a su socio, cualquier acuerdo será respetado pq 2 Cías al 50%”

      “Proponen mantener AT, 3 barcos AC con precio alto (2Acc + 1Bal)”

      ALM-NAD + Tarifa tb en acuerdo

      ¿entrar ahí conjuntamente?

      Reducir la oferta”

      Acuerdo entre Balearia y Trasmediterránea, mayo de 2008 •

      A partir de mayo de 2008, los contactos se realizaron directamente entre directivos de Balearia y Trasmediterránea. Ambas empresas se intercambiaron información y acordaron las tarifas de intercambio, los precios de venta al público (PVP), las tarifas especiales y la anulación de ofertas, además del coste de combustible a repercutir. También intentaron llegar a una coordinación de horarios.

      •

      Las evidencias de los contactos mantenidos entre ambas empresas, muestran que existió una conversación telefónica, de 20 de mayo de 2008

      (folio 495) y una reunión de 2 de junio de 2008 (folios 219-220 y 495-496, declaración de Balearia), cuyas conclusiones fueron recogidas en unas notas manuscritas recabadas en formato papel en la inspección de Balearia(folios 80-81 y 88) y una nota interna de Balearia (folios 109, recabado en formato papel en la inspección de Balearia, 541, aportado por Balearia, y 890, recabado en formato electrónico en la inspección de Balearia). También quedó recogido parte de lo acordado en un correo interno de Balearia, de 30 de mayo de 2008, con asunto: “Política Comercial Estrecho” (folio 111 recabado en formato papel en la inspección de Balearia).

      En concreto, Trasmediterránea y Balearia:

      − Intercambiaron información sobre política de precios y promociones.

      Trasmediterránea comunicó que no querían eliminar los precios especiales que en ese momento ofertaban para la ruta Algeciras-Tánger hasta la OPE:

      (folios 78, 533-534 recabados en formato papel en la inspección de Balearia y aportado posteriormente por Balearia):

      “No quieren tocar oferta AT (Algeciras-Tánger) hasta OPE (…) Me confirmará si reducimos oferta a 10%

      Me llama a final de semana”

      − Acordaron las tarifas rally, además de acordar las tarifas de intercambio

      (descritas en él HA 3.2.1.) y tenían la intención de coordinar los horarios

      (HA 3.3.5.):

      “En cuanto a la comercialización, debemos impulsar las medidas siguientes en el momento que cambiemos las tarifas (antes del 15/06): (…).

      − Actualizar tarifas de mayorista en la web, de forma que salgan las tarifas de rally acordadas.

      Sería muy bueno optimizar horarios AT con Acciona para tener un rápido cada 2h30, y competir mejor contra FRS que tiene cada 1h” (folio 111).

      − Acordaron aumentar el B.A.F. (Bunker Adjustement Factor, cláusula que se utiliza en el comercio internacional para ajustar las fluctuaciones del precio del crudo) cargo que repercute el precio del combustible en el precio de venta al público del billete de transporte, y que aplicaron en sus tarifas oficiales, como se observa en los cuadros de tarifas de Balearia (folio 84, recabado en formato papel en la inspección de Balearia). Acordaron también la fecha del anuncio y de la aplicación de dicho aumento:

      “Acciona- (Directora de Pasaje) Subir BAF en 15 días 4€ veh, 2€ pax, 09 junio anunciarlo” (folio 80) “[Directora de Pasaje]: (…) Tánger: (…)

       BAF= 4€ P AX/ 14€ VEH”

      (folio 88).

      “10 de Junio: Comunicado a las agencias minoristas informando que debido al incremento del precio del combustible, nos vemos obligados a repercutir una parte del coste a los clientes mediante la aplicación de un cargo de combustible (B.A.F.) a partir del 12 de junio, siguiendo lo realizado en otras líneas.

      12 de Junio: Aplicación efectiva del nuevo cargo de combustible a todas las agencias minoristas, así como venta directa. A las mayoristas les permitiremos un plazo a negociar para su aplicación, máximo el 15 de septiembre.

      Importe del cargo por combustible: Importes por trayecto pendientes de confirmar el 9 de junio.

      BAF Pasajero =+4 € / BAF Vehículos = +14 €” (folios 109, 541 y 890)

      − Acordaron aumentar los precios de embarcación rápida (fast-ferry) para la OPE de 2008:

      "Acciona (…) Tánger PVP = 46€ PAX/126,96 Vehículo (revisar Vehículo hacia 122€)” (folio 80) “Quedando por tanto la tarifas oficiales de esta forma:

      PVP Trayecto Pasajero 47,00 € Turismo 122,00 € “(Folios 109, 541 y 890) “(Directora de Pasaje de Trasmediterránea): (…) Tánger: PVP Balearia 47€/122€” (folio 88)

      − Acordaron eliminar las ofertas y la fecha de aplicación de esta medida, Trasmediterránea el 10 de junio de 2008 y Balearia el 12 de junio de 2008:

      “Eliminamos oferta: ellos 10/06 – Nosotros 12/06” (folio 81).

      “Oferta Pasajero + Coche: Desaparece el 12 de junio” (folios 109, 541 y 890).

      − Consideraron establecer un horario coordinado para esta línea que finalmente no llegó a materializarse, descrito en el HA 3.3.5. (folios 220, 496, ambos en la declaración de Balearia y 81, recabado en formato papel en la inspección de Balearia).

      − Consideraron un acuerdo de comisiones:

      “Comisión agencia: La comisión básica pasa al 1% para todas las agencias de España a partir del 12 de junio. Mantenemos las comisiones actuales en Tánger, pero sobre el precio sin BAF” (folios 109, 541 y 890).

      Balearia participa en la fijación de tarifas de intercambio.

      •

      Durante el año 2008, las empresas siguieron implementando el acuerdo para fijar las tarifas de intercambio. Se dieron diversos contactos entre todas las empresas. Al entrar Balearia en el sistema de intercambio, se establecería un sistema con tarifas idénticas para ferry y fast ferry, quedando fuera del sistema FRS.

      •

      Existen múltiples evidencias del mantenimiento de dicho acuerdo durante todo el año, una propuesta de Balearia de tarifas de intercambio para la Semana Santa 2008 (folio 886,recabado en formato electrónico en la inspección de Balearia) en la que aparecen las tarifas de intercambio individuales tanto en euros como en dírhams, referencias a una reunión de 27 de mayo de 2008 para preparar la OPE en un correo interno de Trasmediterránea (folio 932 recabado en formato electrónico en la inspección de Trasmediterránea de 11-12 de mayo de 2010) y en una cita de agenda electrónica (folio 1019 recabado en formato electrónico en la inspección de Trasmediterránea de 11-12 de mayo de 2010 ), diversos contactos y documentos de las tarifas para el verano (folios 92, recabado en formato papel y electrónico en la inspección de Balearia y 888, 891-894, 111, 80-81, 109, recabado en formato papel en la inspección de Balearia y 541) hasta una comunicación por fax de 5 de diciembre de Trasmediterránea a Comarit, Comanav, IMTC y Balearia y Transbull, en el que se adjunta una tabla con las tarifas de intercambio en euros y dírhams de diciembre 2008, siendo idénticas para ferry y fast ferry (folios 1526-1536,recabado en formato papel en la inspección de Trasmediterránea de 25 de mayo de 2011) e indicando que “los importe de las mismas son idénticos a los utilizados durante la OPE 2008”.

      •

      Previamente, al objeto de establecer unas tarifas de intercambio para la OPE 2008, se dieron diversos contactos entre Balearia y Trasmediterránea, en los que pactaron fijar y aumentar las tarifas de intercambio como muestran:

      − El documento “Propuestas Tarifa Intercambio 2008” encontrado en la sede Balearia (folio 92 y 888) en el que existen tres propuestas de precios (A, B y C) para todas las modalidades de billetes siendo la propuesta C titulada “Propuesta Acciona Trasmediterránea” la de mayores precios para todas las modalidades. También se encuentra una tabla de tarifas de intercambio y de PVP en función de las distintas comisiones (1%, 4% y 12%), de fecha 23 de junio de 2008 y con el título Propuesta Acciona (folio 891-894, recabado en formato electrónicoen la inspección de Balearia).

      − Un correo interno de Balearia, de 30 de mayo de 2008, con asunto:

      “Política Comercial Estrecho” (folio 111) y notas del Director General de Balearia (folio 80-81) y posterior nota interna de Balearia recogiendo lo acordado en una reunión de 29 de mayo de 2008 (folios 109 y 541), junto con las propuestas de tarifas de intercambio y cuadros de tarifas oficiales aplicando lo acordado (folio 82, 85 ), todos recabados en formato papel en la inspección de Balearia, en las que se observa que acordaron aumentar las tarifas de intercambio:

      “Tras analizar la propuesta de Acciona, llego a la conclusión que cuanto más elevado sea el precio de intercambio, más elevada será la tarifa de venta al público, y por tanto mayores serán los ingresos de la compañía.

      Dada la evolución del precio del combustible, la conclusión es que debemos apoyar la propuesta C.

      Dicho esto, es importante que fijemos el precio de venta de forma que no perdamos dinero en ningún caso, así que si la propuesta aceptada por todas las navieras es finalmente la C, nuestros precios de venta deberán ser los reflejados en la columna PVP del cuadro adjunto.

      El único riesgo ahí es que FRS esté más de un 20% por debajo en el regreso TAN-ALG, en cuyo caso deberíamos revisar la tarifa de intercambio en ese tramo de la OPE, para poder competir mejor. No creo que ninguna naviera pusiera reparos a eso, pues afectaría especialmente a los ferris” (folio 111).

      “Subida tarifas intercambio” (folio 81).

      “El precio de intercambio que propondremos es la propuesta C de Acciona” (folios 109 y 541).

      − reunión de 2 de junio de 2008 (folios 219-220 y 495-496, declaraciones de Balearia), recogida en unas notas manuscritas (folios 80-81 y 88) y una nota interna de Balearia (folios 109, 541, aportado por Balearia, y 890), de las que se desprende que, entre otros aspectos, Trasmediterránea y Balearia acordaron aumentar los precios de embarcación rápida (fast-ferry) para la OPE 2008.

      •

      De diversas tablas de tarifas encontradas en la sede de las filiales de Comarit, tarifas de LME (Comarit) que entraron en vigor el 28 de junio de 2008 (folio 1179) y tarifas de intercambio Tánger OPE 2008 (folio 1183) así como de las tabla adjunta al fax de 5 de diciembre de 2008 (folio 1527) se deduce, que finalmente el acuerdo del G7+1 fue aumentar las tarifas aún más de lo propuesto por Trasmediterránea, especialmente los suplementos por longitud, salvo las tarifas de moto y remolque.

      Tabla 3: Tarifas de intercambio 2008 en euros.

      Tipo de billete PROPUEST

      A

      A

      PROPUEST

      A

      B

      PROPUEST

      A

      C

      OPE

      2008 Adulto 38

      39 40

      40 Menor 25,33 26

      26,67 27

      Vehículo hasta 6m long. y

      1,80m alt.

      104,88 107,64 110,4 110 Furgón/Caravana 188,86 193,83 198,8 200 Remolque hasta 2,5 m.

      longitud 49,4 50,7 52

      50 Motos 39,9 40,95 42

      40 Supl. longitud > 6 m (m.l.) 43,7 44,85 46

      50 Supl. Altura > 1,80 m. alto 80,56 82,68 84,8 111 Pax Autocar

      (Adulto/Menor/Guía) 25,46 26,13 26,8 27

      Autocar S/R

      414,58 425,49 436,4 440 Autocar C/R

      506,54 519,87 533,2 540 Fuente: Elaborado por la DI a partir de la información obrante en los folios 92, 1183 y 1527.

      •

      Además en el período OPE 2008, también habrían llegado al acuerdo de planificación de los horarios para dicho período conforme a las obligaciones establecidas por la Secretaría General de Transportes(SGT), y las navieras con ferris habrían acordado la programación de servicios extras para este período como se observa en las comunicaciones existentes entre Comarit, Comanav,a través de Transbull, Trasmediterránea e IMTC, del 5 al 18 de junio de 2009 (folios 1853-1855 recabados en formato electrónico en la inspección de STA), en las que junto con la coordinación de horarios para la OPE 2009, coordinaron la programación de servicios extras para este período “Cuando esté conformada la propuesta, os remitiré la programación de servicios extras, que se establecería siguiendo el mismo sistema aplicado el pasado año 2008” (folio 1855).

      3.2.2. Acuerdo de horarios y rotaciones de ferris: junio, noviembre 2008-junio 2009.

      •

      Las navieras con embarcaciones convencionales o ferris pactaron el número de rotaciones a realizar por sus buques y los horarios asignados a cada uno, modificando el acuerdo en función de las contingencias puntuales que afectaban a las rotaciones y horarios, y haciendo un seguimiento para controlar el cumplimiento del acuerdo. Los acuerdos de rotaciones y horarios se extendieron durante el mes de junio, noviembre y diciembre de 2008 y de enero a junio de 2009.

      Las evidencias encontradas del acuerdo de horarios fuera de la temporada OPE

      son múltiples: correo, de 20 de mayo de 2008, enviado por Trasmediterránea a su filial Euroferrys, Comanav, a través de Transbull, Comarit e IMTC, a través de STA (folios 1844-1845 recabados en formato electrónico en la inspección de STA) con motivo de la modificación de la hora oficial en Marruecos en el que se acordó la planificación de salidas hasta el 29 de junio de 2008.

      •

      En relación al acuerdo para la programación coordinada de horarios, de 1 de noviembre de 2008 a 21 de junio de 2009, entre Trasmediterránea, Comanav y/o Comarit e IMTC (folios 1894-1895 y folios 1896-1897, todos recabados en formato electrónico en la inspección de LME SA y Comarit España SL) se estableció una programación inicial, que sería modificada o contrastada en enero de 2009 y que más tarde fue objeto de incumplimiento y vigilancia.

      − La programación inicial “Propuesta Programación de salidas línea Algeciras- Tánger Med” se adjuntó en una comunicación interna de Comarit, de 3 de noviembre de 2008 (folios 1894-1895) indicando que la programación de Comarit difiere de la de Acciona, existiendo dos días de desfase en cada período programado.

      − En enero de 2009 se modificó la planificación como se observa en un correo enviado por Comarit a Trasmediterránea, Comanav, a través de Transbull, e IMTC, a través de Vapores Suardiaz, de 26 de enero de 2009, (folio 1896-1897) y correo interno de Comarit, de 27 de enero de 2009, con asunto “Tanger Med a partir 26.01.09” “la programación adjunta está ya acordada por las demás navieras y se está llevando a efecto desde ayer. (…) hasta el próximo día 16 de Febrero no operamos de nuevo en Tanger Med” (folio 1896).

      − La vigilancia del cumplimiento del acuerdo queda de manifiesto con un correo de Comarit a IMTC, a través de Vapores Suardiaz, con copia a Trasmediterránea, de 22 de marzo de 2009 (folio 1898 recabado en formato electrónico en la inspección de LME SA y Comarit España SL), con el asunto “Interferencia de IMTC en la programación oficial de horarios de buques ferries de la línea Algeciras-Tánger”, en el que el Director de Explotación de Comarit avisó a su interlocutor de IMTC, de que había realizado unas determinadas rotaciones y le aconsejó no interferir en la programación acordada por las navieras, ni programar viajes suplementarios con horarios asignados a otras compañías.

      3.2.3. Entrada de FRS en el acuerdo, octubre de 2008.

      •

      FRS Iberia, SA y su filial FRS Maroc, SA, que en mayo de 2010 comenzó a operar en la línea Algeciras-Tanger/Med, que ya operaban la línea Tarifa-Tánger, quedaron incluidas dentro del cártel a partir de octubre de 2008.

      Trasmediterránea, Balearia y FRS acordaron, en diversas reuniones durante el mes de octubre de 2008 (folio 496, declaración de Balearia), aumentar las tarifas y reducir comisiones a las agencias en todas las líneas del Estrecho, incluida la ruta Algeciras-Tánger. Estas reuniones sobre las rutas del Estrecho, se celebraron para poner fin a una guerra de precios que se había producido tras la OPE del verano de 2008 y la entrada de FRS en la línea Algeciras-Ceuta (el 19 de julio de 2008).

      •

      Los contactos se dieron entre octubre y noviembre. En concreto, hubo una reunión el 7 de octubre de 2008 en la que participaron directivos de las tres compañías, el Director General y el Director de Explotación de Trasmediterránea, el Presidente de Balearia y el Director General de FRS, como muestra la cita en la agenda del Presidente de Balearia (folios 544, aportado por Balearia ). FRS y Balearia se intercambiaron información de precios futuros, en concreto el 14 de noviembre de 2008 Balearia tenía en su poder los precios de pasajeros y vehículos que FRS aplicaría cuatro días después, a partir del 18 de noviembre de 2008, en la línea Tarifa-Tánger (folios 899-900, recabados en formato electrónico en la inspección de Balearia).

      •

      A este acuerdo se habrían sumado las navieras con ferris, Comarit, IMTC y Comanav, como muestran unas notas manuscritas de Balearia, de 6 de noviembre de 2008 (folio 96 recabado en formato papel en la inspección de Balearia) y un correo interno de Trasmediterránea , de fecha 7 de enero de 2009 (folios 10-11,recabados en formato papel en la inspección de Trasmediterránea de 11-12 de mayo de 2010) en el que, a la vista de una tabla adjunta en la que se comparan por un lado, las tarifas de fast ferry de Trasmediterránea con FRS y Nautas (Balearia) y por otro las de ferry de Trasmediterránea con Comarit, IMTC y Comanav, Trasmediterránea, constataría incumplimientos. El acuerdo abarcaría las tarifas de billetes para adulto, menor, coche, furgoneta y remolque (tabla folio 11):

      “los resultados son muy malos, arrastramos pérdidas del Estrecho, Martes reunión en Tánger con todas las navieras” (folio 96).

      “he añadido a tu cuadro nuestros actuales precios. Por lo que veo, especialmente en Tánger, no se están respetando los acuerdos alcanzados por las direcciones de las compañías. Hay una reunión pendiente para tratar asuntos de tarifas. Vamos a ver si se puede corregir esta situación antes de tener que hacer nosotros algo parecido” (folio 10).

      3.3.

      2009: Acuerdo tarifas, comisiones y horarios. Discrepancias entre ferris y fast ferris.

      Acuerdo de reducción de oferta entre Trasmediterránea, Comarit e IMTC, enero 2009.

      •

      En enero de 2009 se adoptó un acuerdo entre Trasmediterránea, Comarit e IMTC para reducir las rotaciones de la nueva línea Tánger Med-Algeciras a través de diversas comunicaciones entre el 12 y el 15 de enero de 2009 (folios 1846-1848, recabados en formato electrónico en la inspección de STA):

      − Trasmediterránea envió un correo a Comarit e IMTC, en el que hacía un análisis de la situación de la nueva línea Tánger Med-Algeciras que en noviembre de 2008 habían empezado a explotar conjuntamente, concluyendo que en algunas salidas transportaban muy pocas unidades de carga y que en general la carga transportada estaba muy por debajo de la capacidad de transporte de los barcos asignados a la línea. Por ello propuso una reducción de la oferta, reducir el número de rotaciones

      (de 4 a 3 diarias) y adaptar los horarios de salida para “mejorar los costes de explotación” y el nivel de ocupación. Esta reducción sería temporal hasta que la demanda de esta línea aumentara. Propuso ponerse de acuerdo entre los armadores antes de efectuar una propuesta oficial a las administraciones marroquíes.

      − Comarit, que coincidía con el análisis de Trasmediterránea, aceptó la propuesta de reducir la oferta de rotaciones diarias, presentando una alternativa para llevarla a cabo.

      − Trasmediterránea confirmó el acuerdo con Comarit de reducir las rotaciones, de modo que tres buques en Tánger-Med hicieran tres rotaciones, pero disentía en el número de rotaciones con Tánger ciudad, y propuso un número para este puerto, de modo que la suma de las rotaciones con ambos destinos fuera 15, los mismos servicios que los últimos años. Después, Trasmediterránea envió estos correos a STA y a Comarship, filial de Comarit SA.

      •

      Previamente, el 24 de junio de 2008, la Dirección de Marina Mercante marroquí se había reunido con las navieras que operaban en el Estrecho dando servicios de transporte mixto, tanto pasaje como carga (IMTC, Comarit, Comanav y Trasmediterránea). En el acta de dicha reunión

      (folio 1525, recabado en formato papel en la inspección de Trasmediterránea de 25 de mayo de 2011) se observa que con motivo de la puesta en marcha de una nueva línea de transporte de carga rodada en exclusiva (sin pasajeros) entre el nuevo puerto de Tánger-Med y Algeciras, se iba a dar un transvase del transporte de carga que antes se destinaba a Tánger-ciudad a Tánger-Med. Dado que hasta el momento el transporte de carga rodada había estado siempre ligado al de pasajeros, estando ambos tráficos asegurados por las mismas navieras, que tienen ferris, y para evitar que la apertura de la nueva línea impactara en el tráfico de pasajeros y vehículos a Tánger-ciudad, se establecieron una serie de obligaciones a las navieras afectadas:

      − Del 11 de septiembre de 2008 al 14 de junio de 2009, dos de los ferris asignados a Tánger-ciudad deben ser destinados a Tánger-Med, de acuerdo con un programa de rotaciones entre las navieras.

      − Del 15 de junio al 10 de septiembre de 2009 se debe asignar un barco a Tánger Med durante la OPE 2009, al igual que se hace en Tánger Ciudad durante la OPE.

      Las navieras se comprometieron a respetar estas disposiciones transitorias hasta finales de 2009, a mantener la flota y las tarifas vigentes en Tánger Ciudad, hasta la apertura de Tánger-Med al tráfico de pasajeros (diciembre de 2009), a excepción de los aumentos ligados a los costes de explotación, especialmente los relativos al combustible.

      3.3.2. Acuerdo de comisiones entre Trasmediterránea, Balearia y FRS, enero 2009. •

      Balearia, Trasmediterránea y FRS llegaron a un acuerdo sobre las condiciones comerciales, en concreto acordaron la reducción de los cargos por emisión de billetes (CPE) para Algeciras-Tánger, fijando el importe de los mismos, así como la fecha de comunicación a las agencias y la fecha de aplicación en el mercado. El acuerdo se hizo efectivo y se cumplió por parte de Trasmediterránea y Balearia, que intentó sumar a FRS, aunque ésta última tenía más dificultades para cumplirlo.

      •

      Este acuerdo fue fruto de contactos bilaterales realizados por Balearia, que se reunió con Trasmediterránea el 21 ó 22 de enero de 2009 y posteriormente mantuvo una conversación telefónica con FRS (folio 497, declaraciones de Balearia y 901-902, recabado en formato electrónico en la inspección de Balearia). El contenido del acuerdo se avanzaba en un documento interno de Balearia, de 28 de julio de 2008, en el que analiza la política de comisiones de Balearia y de las navieras de Trasmediterránea (Trasmediterránea y Euroferrys) concluyendo que se debía homogenizar el sistema de comisiones de las tres compañías

      (folios 895-897,recabados en formato electrónico en la inspección de Balearia), en un fichero de Trasmediterránea sobre el cambio del sistema retributivo o de comisiones a las agencias de viajes por parte de Euroferrys (folios 1024-1027), en las notas manuscritas del Director General de Balearia (folios 59, 97 y 549) y en la nota interna de Balearia recogiendo lo tratado (folios 901-902 y 550-551). En particular, el acuerdo consistió en:

      − Homogenización del sistema de comisiones. Al comparar la estructura de comisiones, la de Compañía Trasmediterránea era similar a la de Balearia, sin embargo la de Euroferrys, que daba mayores comisiones suponía un “elemento desestabilizador” (folio 896). Balearia impulsó un nuevo sistema basado en una estructura bipartita con una parte en porcentaje y una cantidad fija, cambiando el sistema de Euroferrys e intentando que también cambiara el de FRS:

      “Comparativa de comisiones por compañías Compañía Política de comisiones Balearia

      1% del importe + Cargos emisión (5 € Pax / 7

      € Veh) Acciona

      1% del importe + Cargos emisión (4 € Pax / 7

      € Veh) Euroferrys 12% del importe Análisis de la situación En este caso ocurre exactamente lo mismo que en Ceuta, (…) Desde Balearia hemos solicitado en numerosas ocasiones al Grupo Acciona que implanten un sistema homogéneo en su grupo, mediante cargos de emisión, hasta ahora sin resultados” (folios 895-897).

      “Euroferrys pasa a retribuir mediante cargos de emisión” (folios 901-902) “nuestro propósito cambiar el sistema retributivo sobre ventas al canal de Agencias de Viajes, pasando de un sistema basado exclusivamente en un porcentaje sobre las ventas, a un sistema que, junto a una comisión para la Agencia sobre la tarifa del pasaje, permita a ésta cobrar un fee al cliente final (…)”

      (folios 1024-1027).

      − Reducción de los cargos por emisión de billetes (CPE) (folios 59, 97 y 549, recabados en formato papel en la inspección de Balearia y aportado por ésta posteriormente, y folios 901-902 y 550-551, recabados en formato electrónico en la inspección de Balearia y aportado por ésta posteriormente):

      “Retribución agencias en ALG-CEU y ALG-TAN (*) Reducción de los cargos aplicados en la naviera Acciona (*) Balearia Acciona (*) ALG-TAN

      Actual Nuevo Actual Nuevo Pasajero

      5,00€

      3,50€

      4,00€

      3,00€ Vehículo

      7,00€

      4,00€

      9,00€

      5,00€

      (*) Aplicable a todas excepto 5 agencias del puerto de Algeciras que tienen firmado un acuerdo que les garantiza un mínimo de retribución en %. Dicho acuerdo no será renovado una vez vencido”.

      − Acordaron la fecha de anuncio y de implementación del cambio (folios 59, 97 y 549, y folios 901-902 y 550-551).

      “Cargos emisión AT + AC

       ca mbio 06/02”

      (folio 97) “Calendario de acciones:

      o 26/01 Acciona y Euroferrys comunican a las agencias la reducción de los cargos de emisión por parte de la naviera, aplicables a partir del 01/02.

      o 28/01 Balearia comunica a las agencias la reducción de los cargos de emisión por parte de la naviera, aplicables a partir del 11/02.”

      •

      Trasmediterránea y Balearia cumplieron el acuerdo, como muestran las cartas que Compañía Trasmediterránea (folio 1028, recabado en formato electrónico en la inspección de Trasmediterránea de 11-12 de mayo de 2010) y Balearia (folios 598 y 1096 y 553, recabados en formato electrónico en la inspección de Balearia y aportados por ésta posteriormente), enviaron el 29 de enero de 2009 a las agencias de viajes comunicando el cambio en los cargos por emisión, y Euroferrys comunicando el cambio del sistema retributivo a las agencias de viajes que entraría en vigor el 1 de marzo de 2009, además de los nuevos CPE (folios 1024-1027, recabados en formato electrónico en la inspección de Trasmediterránea de 11-12 de mayo de 2010).

      •

      FRS participó en los contactos pero alegó dificultades para sumarse al acuerdo, como se evidencia en la nota interna de Balearia:

      “Balearia- FRS (…)

      . Cambio al sistema de cargos de emisión: Se alegan dificultades informáticas para realizar el cambio a corto plazo. Se requiere cambio de versión del sistema y coordinación con el resto del grupo, proyecto previsto antes de finalizar el 2009.

      . Reducción de la retribución a las agencias: No se contempla bajar al equivalente de Balearia y Acciona (alrededor de 6%), se rebajará la comisión en 3 puntos porcentuales (quedando entre 9 y 12%).

      Se incrementarán los contactos a nivel comercial para avanzar...” (Folio 902).

      Insistirle a [Director General de FRS] que baje comisión + ponga CPE pronto”

      (folio 59).

      3.3.3. Acuerdos de tarifas especiales entre Trasmediterránea, Balearia y FRS, enero 2009.

      •

      Trasmediterránea, Balearia y FRS llegaron a un acuerdo de fijación de tarifas especiales (grupos, excursiones…) y de los criterios para su aplicación, a partir del 11 de febrero de 2009, como se desprende de las notas de Balearia (folios 97 y 59 y 549, 901-902 y 550-551, recabados en formato papel en la inspección de Balearia y aportado por ésta posteriormente ) sobre los contactos de 21 ó 22 de enero de 2009 con Trasmediterránea y FRS y de la declaración del solicitante de clemencia que aclara la participación de FRS, sustentada en la anotación “FRS también” y en el hecho de que las tarifas especiales para grupos no hubieran tenido sentido si no lo hacían las tres compañías con fast ferry a Tánger (folio 498, aportado por Balearia):

      “Incremento de la tarifa de grupos ALG-TAN (Netos OW (ida) 18 € - RT (ida y vuelta) 26€) y de la excursión a Tánger (59 € PVP)” (folio 901).

      “59€ excursión Tánger OK (11/02) Grupo Neto Tánger OW 18€ - RT 26€ (11/02) FRS también” (folio 59).

      3.3.4. Seguimiento y modificación de los acuerdos de tarifas y comisiones.

      •

      Las navieras realizaron un seguimiento del cumplimiento de los acuerdos por parte de sus competidoras y mantuvieron contactos en los que constataban los incumplimientos y trataban de corregirlos.

      Como reflejan diversos correos y notas manuscritas de Balearia corroboradas por su declaración, Balearia y Trasmediterránea mantuvieron múltiples contactos bilaterales: reunión de 4 de febrero de 2009 (folios 61 y 555, recabado en formato papel en la inspección de Balearia y aportado por ésta posteriormente, y 499, declaración de Balearia ), reunión de 4 de marzo de 2009 (folios 500,declaración de Balearia, 183 y 559,aportados por Balearia, 62 y 563, recabado en formato papel en la inspección de Balearia y aportado por ésta posteriormente, y 908, recabado en formato electrónico en la inspección de Balearia ), reunión de 20 de abril de 2009 (folios 502-503, declaración de Balearia, 933-934 y 567-569, recabado en formato electrónico en la inspección de Trasmediterránea de 11-12 de mayo de 2010 y posteriormente aportado por Balearia y 65-66 y 565-566, recabados en la inspección de Balearia y aportados por ésta posteriormente ), reunión de 21 de abril de 2009 (folios 503-504, declaración de Balearia, y 67 y 100, recabado en formato papel en la inspección de Balearia ), y una conversación telefónica de 23 de abril de 2009, (folios 504, declaración de Balearia, y 68 y 573, recabado en la inspección de Balearia y aportado por ésta posteriormente), además de estas evidencias se encontraron unas notas manuscritas tituladas “Temas Tánger” de 3 de febrero de 2009 (folio 60, recabado en formato papel en la inspección de Balearia). Aunque menos frecuentes, también se dieron contactos entre las tres navieras con fast ferry Trasmediterránea, Balearia y FRS, como muestran las evidencias de una reunión de 17 de febrero de 2009 (folios 196 y 557, aportados por Balearia y 544-545, declaraciones de Balearia) y unas notas manuscritas de Trasmediterránea de 12 de mayo de 2009 (folios 13-14, recabadas en formato papel en la inspección de Trasmediterránea de 11-12 de mayo de 2010). En concreto se vigilaría el cumplimiento del acuerdo de la tarifa general por las navieras con ferris convencionales y con fast ferris y el de tarifas de grupos y comisiones por las navieras con fast ferry.

      •

      En relación al acuerdo de tarifa general de octubre-noviembre de 2008, se constata que Trasmediterránea y Balearia lo cumplieron mientras que FRS, Comanav e IMTC lo incumplieron emitiendo billetes gratuitos o vendiendo billetes a adultos con precio de menor. De acuerdo con la declaración de Balearia, FRS estaba desarrollando una política comercial no admisible para Balearia y Trasmediterránea, ya que les estaba quitando clientes al continuar vendiendo billetes de adulto a precio de menor en Algeciras y cobrando la diferencia con la tarifa oficial del adulto en el momento previo al embarque en el puerto de Tarifa, mientras que IMTC y Comarit/Comanav estaban ofreciendo billetes gratuitos y billetes de adulto a precio de menor (folios 503-504, declaración de Balearia):

      “Acciona: desde hoy han subido—Nos controlamos los embarques FRS: cobra diferencias en Tarifa

       No a dmis ible , pue s quita clie nte s Alge cira s .

      →Devolver billetes a la agencias Admitir control embarques IMTC, Comanav: Todo vale en precios” (folio 100).

      “Se han incrementado precios, pero se continúan haciendo billetes especiales sobre todo en Tánger” (folio 557).

      “Así constatamos que la dinámica de mercado había llevado a un incremento de precios en la línea Algeciras-Tánger pero que las navieras presentes en esa ruta seguían vendiendo billetes especiales. Con billetes especiales nos referíamos a billetes gratuitos y billetes de niño vendidos a personas adultas” (folio 500).

      “Problema con IMTC/FRS” (folio 66).

      FRS: venden adulto como menor (aunque menos que antes) Gratuidades se han eliminado solo en parte (…) IMTC: sigue con gratuidades (agencias entrada puerto) Comanav: OK → no vende nada pasaje Comarit: No vende en las agencias, no venden pasajes.

      El problema principal es FRS (…)” (folio 60).

      Tarifa oficial: (…) Acuerdo para no hacer gratuidades ni menores, FRS no cumple, algunas agencias bajan -50%!! porque no les admitimos menores” (folio 183).

      •

      En relación con el acuerdo de tarifas especiales (grupos y excursiones) de enero de 2009, Balearia constató ciertos incumplimientos por parte de FRS y Trasmediterránea e hizo un seguimiento de lo aplicado por cada una:

      “Temas FRS (…) Grupos: (…) FRS no cumple, grupos nuestros se van con ellos” (folio 183).

      “Tarifas Oferta no han cambiado TAN=OK

      Tarifas Grupo tampoco” (folio 61).

      “Grupos Turísticos:

      •

      Balearia: OW= Todos 18€ RT = Todos 26€ excepto (…) •

      FRS: OW= Todos 18€ pero Marrocotour vende a 18€ grupos ficticios PVP

      RT = MTM

       17€ (His pa ma roc lo s a be )

      ¿Charaban

       20€? (…) No llevamos ni un grupo, dicen que pagan 20€.

      •

      Acciona: OW= (…) AT no se vende OW

      RT= MTM hasta mayo

       12€ lue go 18€ Algún Charabán tienen” (folio 100).

      •

      En relación al acuerdo de comisiones de enero de 2009, Balearia constató el cumplimiento por parte de Trasmediterránea y el incumplimiento por parte de FRS:

      “Existen fuertes diferencias en las comisiones (FRS = 15% vs. 9% resto)” (folio 557).

      “Comisión: Estamos perdiendo puntos de venta (TOTAL) porque no damos suficiente comisión vs FRS” (folio 183).

      •

      En general, el cumplimiento de los acuerdos fue desigual y discontinuo. Las navieras comprobaron incumplimientos por parte de las demás, reaccionaron y se generaron desconfianzas:

      “Acciona tiene que bajar del burro y aumentar precios a lo pactado (…) Llevamos 3 semanas aguantando. Esta semana tenemos que igualarnos a Acciona” (folio 65).

      “En cuanto a los precios, es inaceptable que sigáis vendiendo el rápido a precio de Ferry. O volvéis a la tarifa que hablamos, o nos veremos obligados a igualar vuestra tarifa en ALG-TAN, lo que no interesa a nadie” (folio 933).

      •

      A la vista de los incumplimientos y la desconfianza generada trataron de reforzar los acuerdos estableciendo mecanismos de control y planteando un acuerdo de reparto de mercado con el establecimiento de cuotas entre todas las navieras que operan en Tánger:

      “Establecer mecanismos de control como AC o mistery shoppers” (folio 60).

      En cuanto a descuentos en adultos y furgonetas, ya le hemos propuesto a

      [Delegado Coordinador Zona Sur de Trasmediterránea] hasta 3 veces que se establezca un sistema de control de embarques a Tánger como hemos hecho en Ceuta, para que desaparezcan estas desconfianzas” (folio 933).

      “Se han incrementado precios, pero se continúan haciendo billetes especiales sobre todo en Tánger Existen fuertes diferencias en las comisiones (FRS = 15% vs. 9% resto) El motivo es la no inclusión de FRS en el intercambio Solución: (…) fijar cuotas y cumplirlas” (folio 557).

      •

      Las navieras con fast ferry se pusieron de acuerdo para reforzar el pacto.

      En una reunión entre Trasmediterránea y Balearia de 20 de abril de 2009 reforzaron el acuerdo de tarifas con otro de precios y tipo de cambio, y en una reunión entre Balearia, FRS y Trasmediterránea, antes del verano de 2009 (folios 504-505, declaración de Balearia), se discutieron posibles cambios de precios, en concreto, la posibilidad de reducir los billetes gratuitos en Tánger, poner el precio del furgón al mismo que el del coche y la necesidad de un acuerdo conjunto de todas las compañías sobre los precios de venta de pasajeros y vehículos, para lo que se propuso aprovechar la reunión oficial sobre el intercambio para hablar de este tema

      (descrito en el HA 3.3.6). En particular, acordaron:

      − el tipo de cambio aplicable a los precios en dírhams (1 euro = 11 dirhams),

      − aumentar tarifas,

      − no lanzar ofertas de última hora,

      − poner el furgón a precio de coche, y

      − controlarse los embarques.

      “Proponen pasar a Dirhams x 11: Hacerlo con FRS también

      (… )∆Tarifa Algeciras – Mantener Tánger” (folio 66).

      “Ofertas Puente Mayo: es un error lanzar ofertas a última hora. Destrozamos el mercado-Agencias se esperan/Clientes también. No incrementaremos PAX como para compensar.

      Dirhams x 11: Ceuta OK (ayer) Tánger hoy” (folios 68 y 573).

      “TÁNGER: Control de embarques de forma inmediata, situación no sostenible

      (gratuitos, niños) (…) Alternativa: liberarnos para hacer lo que cada uno considere

      (…) ALGECIRAS: poner furgón a precio de coche porque está embarcando todo con Ferry”.

      “Temas Tratados: Tánger: FRS: Necesidad de estar todos de acuerdo (Ferris +

      Fast)”.

      Aprovechar reunión Intercambio para verse (…)” (folio 575, aportado por Balearia).

      3.3.5. Acuerdos bilaterales de Balearia de mayo 2009.

      Acuerdo entre Balearia y Trasmediterránea •

      En el marco de un acuerdo más amplio que abarcaba precios, comisiones y condiciones comerciales, entre marzo y mayo de 2009 Trasmediterránea y Balearia se plantearon el establecimiento de un horario coordinado que no llegó aponerse en marcha. La coordinación de horarios abarcaba las salidas de Trasmediterránea y Balearia en la línea Algeciras-Tánger frente al horario que FRS tenía en ese momento. De acuerdo con la declaración de Balearia, Trasmediterránea y Balearia estaban interesadas en coordinar los horarios de los buques, ya que dicha coordinación junto con el respeto de los horarios de venta de billetes suponía una fórmula para controlar el mercado. Sin embargo, no se llegó a un acuerdo en este sentido (folio 501, declaración de Balearia).

      •

      Evidencias de este acuerdo son la declaración y documentación aportada por Balearia sobre diversas reuniones mantenidas entre Trasmediterránea y Balearia: reunión de 4 de marzo de 2009 (folios 500, 183, 559, 62 y 563 y 908), de 20 de abril de 2009 (folios 502-503, 65-66 y 565-566), de 27 de mayo de 2009 (parte inferior folios 580 y 506-507) y diversos documentos recabados en las inspecciones de Trasmediterránea y Balearia: fichero de Trasmediterránea, de 6 de marzo de 2009, con una tabla de “HORARIOS

      CON TANGER - ALTA VELOCIDAD; ACTUALES Y PROPUESTAS

      COORDINACION CT-BAL” (folio 1029), notas manuscritas del Director General de Balearia con una tabla de horarios (folio 71) y un correo interno de Trasmediterránea, de 17 de junio de 2009, con asunto “horarios rápido Tánger”, que refleja que Trasmediterránea estaría trabajando en una propuesta de horarios de rápido de Trasmediterránea adaptada a los horarios de Balearia (folio 7):

      “[Director de Pasaje de Trasmediterránea], los horarios que nos gustan para no pisarnos con Balearia son los siguientes:

      ALGECIRAS/TANGER:

      07h00, 12h00, 17h00 y 22h00*, 'Este último hay que decir que sería función de la demanda, (Para ti y para mí, lo haríamos casi siempre sino siempre)

      (…) Por su parte ellos, manteniendo prácticamente sus horarios históricos (esto les gusta mucho a ellos), podrían hacer: (…)” (folio 7).

      •

      Los puntos clave del acuerdo eran:

      − Hacer frente a la competencia de FRS:

      “PROPUESTA INTERCAMBIO ALG-TAN

      Análisis de situación Los resultados en Algeciras son positivos, pues la competencia de FRS desde Tarifa es razonable y se puede asumir. Pero tenemos un punto negro en Tánger debido a la fuerte presión de FRS tanto en franja horaria (salidas cada 2 horas) como en comisiones y descuentos en los billetes. El hecho de competir desde el mismo puerto de salida y con menos franja horaria, nos destroza los resultados.

      Objetivo: Ofrecer una franja horaria desde TÁNGER competitiva con FRS. (…) Salidas cada 2 horas de Tánger en medio de la franja de FRS” (folio 908).

      “Horario: BAL (…); AT (…) retrasar 1/2 hora; FRS (…) por franja horaria ya tienen ventaja” (folio 559).

      “¿hay atraque en Tánger para esto?” (Folio 81).

      − Acuerdo de horarios dentro de un acuerdo más amplio de intercambio de billetes. El acuerdo abarcaba la posibilidad de introducir una fórmula para el intercambio de billetes entre Trasmediterránea y Balearia. Sin embargo, esta fórmula para el intercambio de billetes que contemplaba la fijación de una tarifa de intercambio en incidencias finalmente, no se llegó a acordar (folio 503).

      “Horario + Intercambio: con salidas cada 2h30 seríamos más competitivos Podríamos vender 6 salidas cada uno en lugar de 3 (...)” (folio 65).

      “AT (Algeciras- Tánger ): 10h-15h - 20h / 09h–13h30-17h30 TA (Tánger-Algeciras): 10h30-15h30-20h30/09h30-13h30-17h30 Ver con David formula de intercambiar billetes con Acciona A través de agencia provia [propia] (Avemar)” (folio 66).

      “Fijar tarifa de intercambio en incidencias” (folio 66).

      •

      En mayo de 2009, Balearia y Trasmediterránea, pactaron una serie de compromisos en relación al cumplimiento de tarifas y horarios, los horarios de venta y la respuesta ante incumplimientos (folios 506-507, declaración de Balearia). Este acuerdo se tomó en la reunión de 27 de mayo de 2009, entre Balearia y Trasmediterránea tras una reunión para preparar la OPE

      de 2009 a la que asistieron representantes de todas las navieras y cuyas conclusiones se detallan en las notas manuscritas del Director General de Balearia (parte inferior folio 580, aportado por Balearia). En concreto, acordaron:

      − aplicar las tarifas correctamente (eliminando gratuidades y cobrando a los adultos a su precio),

      − ser puntuales en los horarios para no solaparse mutuamente,

      − respetarse los horarios de venta, al menos 30 minutos de venta para cada compañía, y

      − reaccionar conjuntamente ante las agresiones de otras compañías.

      − “27/05

      o Tarifas correctas OK

      o Puntualidad OK

      o Respetar venta 30 minutos/1hora si retraso

      o Respuesta conjunta contra agresiones” (folio 580).

      Acuerdo entre Balearia y FRS

      •

      Balearia y FRS pactaron unos compromisos en relación a la retribución a las agencias de viaje, al cumplimiento de tarifas y horarios de venta, a las respuestas a incumplimientos y al intercambio y horarios para embarcaciones rápidas (folio 505-506, declaración de Balearia). Este acuerdo tuvo lugar en una reunión celebrada el 25 de mayo de 2009, y su contenido quedó recogido en unas notas manuscritas del Director General de Balearia (folio 580, aportado por Balearia) y en el documento “Compromisos entre FRS y Balearia-Nautas” (folios 582-584 recabado en formato papel en la inspección de Balearia y aportado por ésta posteriormente). En particular,

      − Acordaron una retribución a las agencias del 7%, bien vía comisión, bien vía cargos de emisión (CPE):

      “CPE 6,5%-7%” (folio 580).

      “Se realizará un esfuerzo por bajar las comisiones a las agencias paulatinamente, con el objetivo de llegar a una retribución total anual del 7% como máximo” (folios 582-584).

      − Acordaron aplicar las tarifas oficiales (eliminando gratuidades y cobrando a los adultos su precio):

      “Aplicar tarifas correctamente” (folio 580).

      “Se aplicarán las tarifas correspondientes a cada pasajero según su edad y acomodación, y a cada vehículo según su tamaño, de acuerdo con la tarifa oficial vigente en cada momento. Queda expresamente prohibido aplicar tarifas de menor o gratuidades a los adultos, y la tarifa de turismo a vehículos de mayor tamaño” (folios 582-584).

      − Acordaron ser puntuales con los horarios para no solaparse mutuamente, así como respetar el horario de ventas:

      “puntualidad horarios” “Respetar nuestra hora de venta” (folio 580).

      “Sobre los horarios de los buques: Se cumplirán los horarios conforme al detalle que se refleja en el punto III de este documento, quedando expresamente prohibido alargar la estancia en el puerto más allá de la hora prevista de salida.

      En caso de fuerza mayor motivada por saturación de los puertos o avería de un buque, impidiendo el cumplimiento del mencionado horario, el buque afectado no realizará una escala superior a 30 minutos en puerto.

      Sobre el horario de venta: Se respetará la franja de venta de cada buque y salida, cortando la venta propia o vendiendo billetes de la otra compañía en la hora anterior a la salida de la misma. En el caso de tener una salida propia dentro de este plazo, este punto será de aplicación a partir de la salida del barco propio.

      Las ventas de la otra compañía se realizarán mediante la aplicación y en las mismas condiciones que una agencia de viajes, obteniendo una comisión del 9%

      sobre la venta neta, o cargos de emisión según corresponda” (folios 582-584).

      − Acordaron plantear una reacción conjunta ante políticas comerciales de competidores consideradas como agresivas, en concreto ante IMTC que en aquel momento mantenía una agresiva política comercial.

      “Si IMTC agrede reacción conjunta” (folio 580).

      “En caso de agresiones en la política de precios, la reacción deberá ser analizada y acordada entre las dos compañías, para reaccionar de forma coordinada” (folios 582-584).

      − Discutieron la posibilidad de un intercambio total de embarcaciones rápidas con una hora de diferencia, pero finalmente se desestimó por la imposibilidad de alterar los horarios. Sin embargo, se acordó en momentos puntuales de saturación del puerto o avería, darse preferencia mutua a la hora de recolocar los pasajeros y los vehículos:

      “[…] Intercambio total con Fast con 1 hora de franja (sólo FRS – Balearia)”

      “En momentos puntuales de saturación del puerto o en caso de avería, las partes se darán mutua preferencia a la hora de recolocar a los pasajeros y vehículos que lo requieran.

      Dicho intercambio se realizará a la tarifa de intercambio acordada en la línea afectada, considerando el mismo precio para la línea Tarifa - Tánger que para la línea Algeciras - Tánger.

      Las liquidaciones se realizarán mensualmente con pago a 30 días” (folios 582-584).

      •

      En relación a las tarifas, FRS y Balearia acordaron los precios de pasajeros y turismos, el tipo de cambio dírham/euro a aplicar y la fecha para implementarlo, como queda recogido en las notas manuscritas de Balearia, de 24 de junio de 2009 (folio 73, recabado en formato papel en la inspección de Balearia):

      “Problemas precios:

      Alg-Ceu. 25/06 cambian tarifas (…) Alg-Tan:

      BAL

      FRS Tarifa FRS Algeciras Ad

      37€ 47€ 37€ 45€ 37€ 46€

      +27%

      +22%

      +24%

      Mn 26€ 33€ 20€ 30€ 20€ 31€

      +27%

      +50%

      +55%

      Tur 94€ 125€ 93€ 118€ 93€ 125€

      +33%

      +27%

      +34%

      F.

      161€ 240€ 143€ 200€

      +43%

      +40%

      Dirhams = x11”

      3.3.6. Acuerdo de tarifas de intercambio 2009 y precios de venta al público modificado por las discrepancias por parte de IMTC.

      •

      Para el intercambio 2009 se dieron discrepancias entre las navieras que tenían fast ferry y las que solo tenían ferris convencionales que querían que hubiera tarifas diferenciadas entre ambas. Finalmente, todas las navieras acordaron el mantenimiento de las tarifas de intercambio respecto a las de 2008 y el aumento de los precios, con una diferencia mínima de dos euros entre los precios de fast ferry y de ferry. También acordaron la eliminación de ofertas y el establecimiento de controles.

      Acuerdo de intercambio entre Trasmediterránea, Balearia y FRS (fast ferris) •

      Inicialmente las tres empresas consideraron establecer un acuerdo de intercambio de billetes entre ellas, para lo que se plantearon el establecimiento de un sistema informático común. Aunque este proyecto no se llevó a cabo, sí acordaron el aumento de las tarifas de intercambio y otras condiciones comerciales.

      •

      En el marco de un acuerdo para establecer un sistema de intercambio de billetes entre Trasmediterránea y Balearia, ambas compañías se reunieron con el objetivo de establecer un sistema informático común (folio 220, declaración de Balearia) en el que también habría participado FRS. Entre las reuniones celebradas, existe evidencia de dos de 12 y 15 de diciembre de 2008. A la primera reunión, detallada en una nota interna de Balearia, recabada en formato electrónico en la inspección de Balearia(folios 904-907), asistieron los responsables informáticos de ambas empresas y a la segunda se sumaron el Director de Pasaje de Trasmediterránea y el Director General de Balearia, quien recogió lo tratado en unas notas, aportadas por Balearia (folio 239). En la reunión de 21 ó 22 de enero de 2009, ambas empresas persistieron en el intento de homogenizar sus sistemas informáticos para facilitar el intercambio (folios 901-902) y en la reunión de 4 de febrero de 2009 resumida en unas notas por el Director General de Balearia (folios 61, recabado en formato papel en la inspección de Balearia, y 499, declaración de Balearia), trataron la creación de un sistema para compartir información y poder actuar en colaboración.

      •

      En particular, se trató de automatizar el intercambio de información necesario para el intercambio de plazas entre ambas compañías: poder vender plazas en un buque de la otra compañía dentro de unos cupos prefijados. Esto supondría intercambiarse diariamente las reservas realizadas dentro de dichos cupos y establecer unas tablas de traducción de la especificación de cada plaza entre compañías. Además, para mejorar el control de billetes intercambiados, se trata de generar un sistema que permita intercambiar información sobre las tarjetas de embarque emitidas:

      “Intercambio de plazas en buques de la otra compañía:

      Objetivo: Vender plazas en un buque de la otra compañía, es decir, Acciona podrá vender plazas en buques de Balearia, y Balearia en buques de Acciona (…) INTERCAMBIO DE BILLETES EN EL ESTRECHO

      Objetivo: Tener un mejor control sobre los billetes y tarjetas de embarque de reservas de residentes en el estrecho, minimizando así el impacto en el cobro de las bonificaciones (…)” (folios 904-907).

      “Balearia-FRS: (…) Se fija una próxima reunión a principios de Febrero con el área de Tecnología (para facilitar intercambio en OPE)” (folio 902).

      “Temas de Tecnología (…) Igualar edades bebé, menor, adulto (…)” (folio 61).

      •

      Aunque este proyecto no se desarrolló, las navieras con fast ferris persistieron en su intento y buscaron un acuerdo de intercambio solo de fast ferris, aumentando las tarifas de intercambio y con diferencias de precios respecto a ferris convencionales mínimas. Para llegar a dicho acuerdo, se dieron contactos entre Trasmediterránea y Balearia, y en ocasiones FRS, como evidencian las notas manuscritas de Balearia, de 19 de febrero de 2009 (folio 98), que hace referencia a un acuerdo entre Balearia y Trasmediterránea sobre el intercambio, notas manuscritas de Trasmediterránea, de 12 de mayo de 2009, tituladas “FRS-BAL-CT” (folios 13-14) en las que además de concretar el acuerdo entre las tres navieras con fast ferry, consideraron la necesidad de acuerdo con el resto de navieras, y otras notas manuscritas de Balearia, de mayo de 2009 (folio 70) elaboradas por el Director General de Balearia.

      •

      En particular, acordaron un sistema de intercambio exclusivo para fast ferris ampliable a ferris convencionales solo en caso de saturación, la diferencia de tarifas entre fast ferry y ferry, la fecha de implantación de las tarifas, el establecimiento de controles y la necesidad de llegar a un acuerdo con el resto de navieras:

      “Acuerdo BAL – AT: precios de intercambio (son bajos), (…), fecha de aplicación

      (Pax en junio)” (folio 98).

      “Tánger:

      - Intercambio entre rápidos (incluido FRS)

      - Respetar al PAX que ha comprado fast

      - Sólo intercambio total en caso de saturación” (folio 70).

      “Intercambio Tánger, Gestión ante la DGMM marroquí, Petición nuevo buque 30 minutos antes (…) Ferry, idea que tengan un 10% de diferencias (la realidad diferencias entre 30 y 40%), Intercambio en ferry en Tánger-1ºs de julio, mirar tarifa general de Tánger: ¿fue modificada?, Problema IMTC, Mirar reunión para intercambio, día 28 de mayo posible reunión con DGMM

      española y marroquí, montar reunión primeros días de junio conjunto navieras Tánger, Controles que sean de una hora en rápido igual que en ferry, controles: motivos:

      peligro competencia: FRS los quitará, Convivencia ventanilla con control: empleados Conclusiones: buscar reunión conjunto TNG” (folios 13-14).

      Acuerdo de intercambio de ferris y fast ferris •

      Finalmente, los cinco grupos que operaban en el Estrecho llegaron a un acuerdo de tarifas de intercambio a aplicar, aunque poco después IMTC

      desafiaría ligeramente el acuerdo con una promoción comercial y buscaría un acuerdo de las navieras que operan solo con ferry convencional: las del grupo Comarit e IMTC.

      •

      En una reunión sobre la OPE, de 27 de mayo de 2009, recogida en notas manuscritas de Balearia (folios 71- 72) y de IMTC (folio 1294) todas las navieras hablaron de los distintos barcos que aportaría cada compañía y acordaron el plan de flota sobre el que se pronunciaría la comisión mixta España Marruecos, además de departir sobre otros asuntos de gestión de operaciones de la intercambiabilidad: garantías bancarias, inspecciones de seguridad y de constatar el hecho de que los pasajeros que esperan no distinguen entre ferry convencional y fast ferry.

      •

      Además de llegar a una planificación de los horarios para el período OPE, las navieras con ferris acordaron la programación de servicios extras para este período como se observa en las comunicaciones existentes entre Comarit-Comanav, a través de Transbull, Trasmediterránea e IMTC, del 5 al 18 de junio de 2009, (folios 1853-1855, recabados en formato electrónico en la inspección de STA) con el asunto “Propuesta de horarios buques ferris OPE 2009”. En estas comunicaciones junto con la coordinación de horarios para la OPE 2009, coordinaron también la programación de servicios extras para este período, al igual que lo hicieron para el período 2008: “Cuándo esté conformada la propuesta, os remitiré la programación de servicios extras, que se establecería siguiendo el mismo sistema aplicado el pasado año 2008” (folio 1855).

      •

      Las navieras acordaron mantener las tarifas de intercambio respecto a 2008, aumentar los precios de venta al público en torno a un 3%, estableciendo un margen del 12% y eliminar las ofertas y promociones como carnet joven y jubilado, del 15 de junio al 15 de septiembre de 2009.

      •

      En la propuesta de tarifas de intercambio y PVP enviada por Trasmediterránea a IMTC, a través de STA, de 15 de junio de 2009 (folios 1849-1850 recabados en formato electrónico en la inspección de STA), se observa que las tarifas de intercambio de 2009 respecto a las de 2008, no habrían aumentado ni en euros ni en dírhams, sin embargo los precios de venta al público aumentarían, en torno al 3%, estableciendo un margen del 12%.

      •

      Evidencias de la participación en este acuerdo se encuentran en unas notas manuscritas de Balearia, de 10 de junio de 2009, elaboradas por el Director General de Balearia sobre el intercambio, recabadas en formato papel en la inspección de Balearia (folio 72), una tabla con las tarifas de intercambio de 2009, recabada en formato papel en la inspección de Balearia (folio 84), comunicaciones entre Trasmediterránea e IMTC (a través de STA) de 15 de junio de 2009 (folios 1849-1850 y 1851-1852), un correo enviado por Trasmediterránea a directivos de Limadet, Comanav

      (Comarit), IMTC, Balearia y FRS de 17 de junio de 2009 , recabado en formato papel en la inspección de Trasmediterránea de 11-12 de mayo de 2010 (folios 5-6), un fax de Trasmediterránea a Balearia de 18 de junio de 2009, con los precios de intercambio 2009 recabado en formato electrónico en la inspección de Balearia (folio 910), y otro correo interno de Trasmediterránea de 24 de junio de 2009, con asunto “tarifas intercambio 2009 Ceuta y Tánger,” recabado en formato electrónico en la inspección de Trasmediterránea de 11-12 de mayo de 2010 (folios 935-936):

      “Temas Estrecho Tarifas Intercambio Eliminar ofertas AC y AT

      Eliminar CJ/JUB (15/06-15/09) Billete con 2D (….) Intercambio:

      Mantener tarifas intercambio CEU y TAN (…) Aumentar tarifa 2008 + 3,5%, (folio 72) “Estimados colaboradores:

      Según las reuniones que hemos mantenido entre las diversas compañías para determinar los precios de intercambio en la línea de Algeciras/Tánger/Algeciras con motivo de la Resolución de 1 de junio de 2009 del Secretario General de Transportes, el acuerdo es el de mantener los precios de intercambio entre compañías vigentes durante la pasada Operación Paso del Estrecho 2008.

      Por ello, os adjuntamos los citados importes para que sean comprobados y se confirmen por esta misma vía la aceptación de los mismos” (folio 5) “Tras los acuerdos alcanzados, adjunto os envío las tarifas de intercambio en las líneas de Ceuta y Tánger.

      Estas tarifas son utilizadas para poder sobordear los billetes de las demás navieras embarcadas en nuestros buques. El código que normalmente han tenido es TGIN y la vigencia debe ser del 27.06.09 al 15.09.09” (folios 935-936).

      Discrepancias de IMTC e intento de acuerdo de ferris sin Trasmediterránea, IMTC+COMARIT.

      •

      En el curso de las negociaciones para fijar las tarifas de intercambio, IMTC

      consideró que no podía justificar el aumento de los PVP propuesto por Trasmediterránea, dado que en ese momento el precio del combustible no era elevado (folios 1851-1852, recabados en formato electrónico en la inspección de STA). IMTC decidió lanzar una promoción de billetes que no afectaba a las fechas obligadas de intercambio y que fue rechazada por Comarit y Trasmediterránea. Además, se planteó la ruptura con Trasmediterránea y llegar a un acuerdo con Comarit.

      •

      Promoción de IMTC verano 2009. De acuerdo con los correos entre Comarit, Trasmediterránea, Balearia, FRS e IMTC, de 1 al 2 de julio de 2009, con asunto “Billetes promoción IMTC verano 2009” (folios 1856-1859, recabados en formato electrónico en la inspección de STA), IMTC puso en marcha una promoción comercial de sus billetes en período OPE, que comunicó a sus competidores, indicando los precios de la promoción y aclarando que éstos no serían objeto de intercambio. Ante los inconvenientes planteados por Comarit y Trasmediterránea, IMTC les anunció que implementaría la promoción de tal forma que no afectara a las fechas señaladas de intercambio.

      •

      Planteamiento de acuerdo entre IMTC y Comarit (las navieras marroquíes, que exclusivamente tienen ferry) y ruptura del acuerdo con Trasmediterránea. El objetivo de este acuerdo era establecer precios más bajos y diferenciarse de los fast ferris, como se observa en diversas comunicaciones internas de IMTC, a través de su agente Vapores Suardiaz y de STA, entre el 5 y el 9 de julio de 2009, “Propuesta Tarifa Acuerdo IMTC/Comanav/Limadet/Comarit” (folios 1860-1862, 1863-1864 y 1865-1867 recabados en formato electrónico en la inspección de STA). En ellas se planteó la dificultad del sistema de intercambio en el que participan fast ferris y ferris convencionales y no poder bajar las tarifas de éstos respecto a los primeros convenientemente. Ante este intento, Balearia presionó para que IMTC se mantuviera en el sistema y aumentara los precios, y Trasmediterránea propuso aumentar la diferencia de precios de fast ferry respecto a ferry para mantener el acuerdo:

      − Vapores Suardiaz: “Desde mi punto de vista la soluciones posibles a estos problemas son las siguientes:

      −

1. -“Forzar a la APBA y capitanía a que el intercambio de billetes entre ferrys convencionales y fast ferrys sea permanente.

   −

2. -Bajar nuestras tarifas y como consecuencia bajar las tarifas de intercambio, dando como resultado que el Fast ferry se situara en torno a un 25 % más caro que los ferrys convencionales.

   −

3. - Bajar nuestras tarifas y trabajar por libre.” (folios 1861-1862)

   − STA se decantó por el acuerdo con Comarit:

   − “Debemos reaccionar y tratar que las compañías Comanav y Comarit, acuerden con nosotros crear una tarifa de intercambio para ferrys, que podría ser 75 €uros el coche y 29 €uros el pasajero (…) Debemos actuar rápido, ya que la situación se agravará mucho a partir del 18 de julio, cuando FRS, comience a operar en Algeciras” (folio1860).

   “Independientemente de lo que las Autoridades decreten, DEBEMOS SEGUIR

   ADELANTE CON LA IDEA DE HACER UN ACUERDO ENTRE LAS NAVIERAS

   MARROQUÍES, Y DESMARCARNOS DE LA IMPOSICIÓN DE PRECIOS

   ALTOS, QUE VA EN BENEFICIO DE LOS FAST FERRY.

   Si hay acuerdo IMTC/COMARIT, debemos seguir adelante.

   Mi oferta es algo más agresiva, porque tenemos que encontrar un nivel tarifario, en que los rápidos NO SE ENCUENTREN CÓMODOS PARA CUBRIR SUS

   COSTOS OPERATIVOS.

   NAUTAS NO PARA DE LLAMARME PARA SUBIR LAS TARIFAS EN DIRHAMS, Y ACCIONA QUIERE SUBIR EL RÁPIDO EN EUROS PARA CALMAR LA

   TENSIÓN, PERO ES TODO UNA MANIOBRA PARA GANAR TIEMPO Y DÍA

   QUE PASA, DÍA QUE PERDEMOS. AHORA [Delegado Coordinador Zona Sur de Trasmediterránea] NO LLAMA POR QUE ESTÁN LAS COSAS BIEN PARA

   ELLOS

   HAY QUE ROMPER SÍ O SÍ” (folio 1865)

   − La propuesta de tarifa de intercambio entre IMTC y Comarit se encontraría en el documento “Propuesta Tarifa Acuerdo IMTC/Comanav/Limadet/Comarit” (folios 1863-1864) correo interno de IMTC, en el que se adjunta una tabla con los precios y tarifas de intercambio para ferry de ida e ida y vuelta. Afirmando que “tenemos que mantener una tarifa de intercambio, ya que no nos interesa pagar por el valor facial que indica el billete, ni a Comarit tampoco, ya se han puesto en contacto con el mismo nº de agencias de viaje que nosotros”.

   •

   En una reunión de 7 de julio de 2009, cuyas conclusiones fueron recogidas en unas notas manuscritas de Trasmediterránea, en un cuaderno de despacho del Director de Pasaje recabado en formato papel en la inspección de Trasmediterránea de 11-12 de mayo de 2010, se observa que se trataron los problemas surgidos, considerando establecer el precio de fast ferry dos euros más caro que el ferry y eliminar las ofertas pasando a tarifa general, además de analizar los precios de Comarit, IMTC y Trasmediterránea (CT) (folio 17). Las tarifas acordadas podrían haber sido las recogidas en unas notas manuscritas de Trasmediterránea entre el 7 de julio y el 14 de agosto de 2009, en el cuaderno del despacho del Director de Pasaje (folio 18), en las que figura una tabla con “Tarifas Tánger” para pasajero, vehículo y furgoneta, deducido por la DI de acuerdo con el folio 19, de Trasmediterránea (ferry y fast ferry), Balearia, FRS y, Comarit e IMTC (con un único precio para ambas compañías), además de las tarifas de intercambio. Se observa cómo las tarifas en fast ferry eran como mínimo dos euros más caras que las de ferry:

   TARIFAS TNG

   PAX

   AUT

   Furgoneta CT

   FRS

   BAL

   CT Ferry IMTC

   COM

   INTER

   Fuente: Documentación recabada en Trasmediterránea, folio 18.

   3.3.7. Programación coordinada de ferris de 7 de septiembre de 2009 a diciembre 2010.

   •

   Programación de horarios coordinada del 7 de septiembre de 2009 a 20 de junio de 2010, que fue continuada hasta al menos diciembre de 2010, de todas las navieras competidoras en transporte mixto, es decir, con ferris en la línea Algeciras-Tánger-Med y Algeciras-Tánger-Ciudad

   (Trasmediterránea y Euroferrys, Comarit, Comanav y LME e IMTC).

   •

   Evidencias de este acuerdo son las comunicaciones entre Comarit-Comanav , Trasmediterránea e IMTC, del 5 al 18 de junio de 2009, con el asunto “Propuesta de horarios buques ferrys OPE 2009” (folios 1853-1855, recabados en formato electrónico en la inspección de STA), las tablas con los horarios y rotaciones encontradas en la inspección de Trasmediterránea (folios1537-1546) y en la de las filiales de Comarit (folios 1884-1890), y un correo interno de Comarit, de 13 de diciembre de 2010, con asunto “Viaje extra C.F. ATLAS día 12.12.2010 A LAS 05H15 A-T”

   (folios 1899-1900):

   − Las navieras aprovecharon la obligación de llegar a un acuerdo de planificación de horarios para la OPE 2009, para coordinarse no solo los servicios extras para este período (folio 1855) como ha quedado acreditado en el HA 3.3.6., sino también los horarios para el período entre dos OPE, acordando los horarios para el período septiembre 2009- junio 2010. En su propuesta de acuerdo para la OPE, Trasmediterránea afirmó: “hemos añadido dos hojas más en las que se han incluido una propuesta de horarios de invierno septiembre-junio. Tanto para Tánger ciudad como para Tánger Med. Se trata del mismo modelo usado esta campaña 08/09 dado que hasta que no existan nuevos atraques en Tánger Med entendemos que la mejor solución es el mantenimiento del sistema actual” (folio 1854).

   − La programación concreta de horarios y rotaciones encontrada en la inspección de Trasmediterránea (folios1537-1546 ) y de las filiales de Comarit (folios 1884-1890 ) muestra que para llegar a tal acuerdo las empresas competidoras se comunicaron diversas propuestas de rotaciones para todo el período, subdividido en trimestres, del 7 de septiembre al 20 de diciembre de 2009, del 21 de diciembre al 28 de marzo y del 29 de marzo al 20 de junio de 2010, que fueron modificando hasta llegar a una común. En la programación de rotaciones acordada cada semana fueron cambiando las empresas asignadas a cada horario. Para llegar a un equilibrio en el reparto de rotaciones, las navieras estaban divididas en varios grupos, como se evidencia en el correo de Trasmediterránea “Una vez revisada la propuesta de horarios OPE recibida, observamos que el buque de Euroferrys no rota dentro de los buques de su grupo de horarios como lo ha venido haciendo hasta ahora. Por ello os enviamos la propuesta con este cambio reflejado” (folio 1854).

   − El acuerdo abarcaba horarios y el tipo de transporte que realizaban o la carga que llevaban. En un correo interno de Comarit, de 13 de diciembre de 2010, que muestra que las navieras vigilaron el cumplimiento del acuerdo, el Director de Explotación informó a sus superiores de que un barco de IMTC ha realizado un viaje extra transportando vehículos y carga en esa franja horaria, cuando correspondía hacer una rotación a un barco de Comarit, y destacó que IMTC “no tenían por qué haber embarcado vehículos si como hasta la fecha nos estábamos respetando los horarios”. Además le informó de que se había puesto en contacto con Vapores Suardiaz quien confirmó que no le correspondía hacer esa rotación pero que lo hicieron siguiendo órdenes de IMTC (folios 1899-1900, recabados en formato electrónico en la inspección de LME, SA y Comarit España, SL).

   •

   En este marco, Comarit e IMTC mantenían un acuerdo de intercambio de billetes, como muestra un correo interno de Trasmediterránea de 6 de octubre de 2009 (folios 938-939):

   “A partir de ayer Comarit, aplica una nueva rebaja resultando un precio final de 600 Dh, Vehiculo + pasajeros.

   IMTC, que se intercambia billetes con Comarit, se situara en la misma línea. Publicita Dto del 50% sobre tarifas vigentes.”

   3.4. 2010: Intento de reparto de mercado y acuerdos de precios de marzo y de septiembre de 2010.

   •

   Los cinco grupos navieros que operan en el Estrecho llegaron a un acuerdo de tarifas y un calendario para su implementación en marzo de 2010 que acabó por romperse por incumplimientos y desconfianzas entre los participantes. Tras las inspecciones realizadas por la DI en mayo de 2010 y la solicitud de reducción de la multa presentada por Balearia, el resto de empresas se reunió en septiembre de 2010 y llegó a acuerdos de precios de pasaje que se amplían y modifican en diciembre, aumentando las tarifas de carga y manteniendo el acuerdo de reparto de rotaciones entre Trasmediterránea, Comarit e IMTC. Además Comarit y FRS mantuvieron un acuerdo en la línea Tarifa-Tánger.

   •

   Comarit y Trasmediterránea se reunieron en enero de 2010 para negociar un acuerdo en la línea Almería-Nador, que se describe en el HA 3.5 y además para discutir temas de precios y flota de la línea Algeciras-Tánger y Tarifa-Tánger, como muestra un correo de Trasmediterránea a Comanav Ferry, de 11 de enero de 2010 (folio 960) y las notas manuscritas de Trasmediterránea de 19 de enero de 2010 (folios 19-20):

   “Precios ALG TARIFA

   FRS 89 35

   IMTC 55 BAL 89 COM 90 35

   CT

   90

   (…) Reunión TNG 19.01.10 Ali [Presidente de Comarit]: Mantendrá los 5 barcos Falta visibilidad = seguir con lo que tienen Esperará a ver cómo evoluciona Tánger Med.

   Propuesta [Director General de Trasmediterránea] de bajar precio en Tánger, hablo de 40€ (…).

   3.4.1. Negociaciones del “Acuerdo tarifario “G5” de marzo de 2010 Propuesta de Comarit de limitar la oferta y repartir el mercado •

   En una reunión de 4 de agosto de 2009, en la que participaron todas las navieras que realizaban servicios entre el puerto de Algeciras y el puerto de Tarifa con Ceuta y con Tánger (es decir, Balearia, FRS, Trasmediterránea, Comarit, Comanav e IMTC), el Presidente de Comarit había propuesto un acuerdo de reparto de mercado consistente en repartir 300.000 pasajeros y 100.000 coches por embarcación de alta velocidad y 150.000 pasajeros y 50.000 vehículos por embarcación convencional con destino a Tánger. A esta propuesta realizada por Comarit y apoyada por IMTC (es decir, por las compañías marroquíes) se opusieron frontalmente FRS y Trasmediterránea, al entender que era lesiva para sus intereses. Por lo tanto, en esta fecha no se llega a ningún acuerdo concreto en este sentido (folio 507, declaración de Balearia).

   •

   Durante la Cumbre europea-marroquí celebrada el 4, 5 y 6 de marzo de 2010 en el Palacio de Congresos de Granada (folios 587-592, aportados por Balearia) que incluía un panel sobre transporte marítimo Marruecos-Europa (folios 507-508 declaración de Balearia) se dieron contactos bilaterales entre las empresas y se decidió la convocatoria de una reunión con todos los operadores del Estrecho.

   − El Director general de FRS transmitió al Presidente de Balearia la necesidad de llegar a acuerdos de precios y regulación de la oferta para las rutas Algeciras-Tánger y Tarifa-Tánger (folios 507-508, declaración de Balearia).

   − El Presidente de Comarit transmitió a Balearia la necesidad imperiosa de llegar a acuerdos entre todas las compañías, “reiterándose en la propuesta de 4 de agosto de 2009 de respetar un determinado número de pasajeros y vehículos por tipo de embarcación”. A tal efecto, Comarit convocó una reunión en Madrid el 12 de marzo del 2010 (folios 507-508, declaración de Balearia).

   −

   -El Presidente de Balearia telefoneó al Director General de Trasmediterránea para transmitirle la voluntad de Comarit de reunirse el 12 de marzo del 2010 en Madrid, concertando entre todos este encuentro.

   Reuniones de 11 y 12 de marzo de 2010: reparto de mercado vs acuerdo de tarifas •

   Reunión de 11 de marzo de 2010, entre Balearia y Comarit (que acudió también en representación de IMTC, según ellos) en el Hotel Wellington de Madrid. El Presidente de Comarit insistió en la propuesta, realizada el 6 de marzo del 2010, de acordar un mínimo de pasajeros y vehículos (según propuesta de 4 de agosto de 2009). Balearia presentó una propuesta alternativa. Las propuestas eran tan dispares que no se llegó a un acuerdo

   (folio 508, declaración de Balearia).

   •

   Reunión, de 12 de marzo de 2010 a las 10.00h, entre Balearia, Acciona Comarit/Comanav (en representación propia y de IMTC) en el Hotel Wellington de Madrid. Asistieron el Director General y el Director de Explotación por parte de Trasmediterránea, el Presidente de Comarit y el Director General de LME por parte de Comarit/Comanav e IMTC y el Director General y el Presidente por parte de Balearia. Trasmediterránea presentó su contra-propuesta a la realizada por Comarit el 6 de marzo de 2010 para realizar un reparto de cuotas/tráficos en la ruta Algeciras-Tánger. En dicha contra-propuesta titulada “Estrecho-pasajeros-reparto 50% según cuotas de Tánger y 50% por cuotas mdos que caen” (folio 598, aportado por Balearia) se observa una tabla que recoge el volumen de pasajeros de 2008, 2009 y 2010 en la ruta Algeciras-Tánger para Comarit, IMTC, Euromaroc y FRS, con las cuotas de mercado correspondientes. Sin embargo, durante esta reunión, no se llegó a ningún acuerdo entre las partes sobre el reparto de cuotas (folio 508, declaración de Balearia).

   •

   Reunión, de 12 de marzo de 2010 a las 12.00h, a la que se suma FRS. En esta reunión que se celebró en el Hotel AC Recoletos de Madrid, estuvieron representados Balearia, Acciona, FRS y Comarit/Comanav (en representación propia y de IMTC). El Presidente de Balearia presentó una propuesta de reparto de cuotas/tráfico de la ruta Algeciras-Tánger para discusión (folios 508-509, declaración de Balearia, y 600, aportado por Balearia). Sin embargo, ante la imposibilidad de llegar a un acuerdo de reparto de cuotas ni de reparto de tráficos entre las partes, se acordó una subida de precios coordinada en la que se determinaron precios por tipo de buque, por tráfico y por fechas. Dicha subida de precios afectaba sólo al pasaje y vehículos, dado que Balearia no tiene tráfico de carga con Marruecos y de acuerdo con la declaración del solicitante de reducción, el cartel de carga estable se discutía en otro foro sin que Balearia estuviera presente (folio 509).

   3.4.2. Condiciones del Acuerdo tarifario “G5” de 12 de marzo de 2010.

   •

   Todas las navieras que operaban en el Estrecho (Trasmediterránea, Comarit, IMTC, Balearia y FRS) acordaron una subida de precios coordinada y el calendario de aplicación de dichos precios por parte de cada una de las empresas, en las líneas Algeciras-Tánger (ferry y fast ferry), Algeciras-Ceuta y Tarifa-Tánger, para temporada baja (a partir del 15 de marzo de 2010) y temporada alta (a partir del 20 de junio de 2010).

   El calendario de implantación oscilaba entre el 15 de marzo de 2010 y el 25 de marzo de 2010 (folio 509).

   Subida de precios •

   Los precios acordados de pasajero y vehículo, tanto en temporada alta como baja y para las líneas Algeciras-Tánger (ferry y fast ferry), Algeciras-Ceuta y Tarifa-Tánger, expresados en euros, fueron (folios 981-982, recabados en formato electrónico en la inspección de Trasmediterránea de 11-12 de mayo de 2010,1194 ,recabado en formato papel en la inspección de LME, SA y Comarit España SL, 976-978, 979-980, recabados en formato electrónico en la inspección de Trasmediterránea de 11-12 de mayo de 2010 y 509):

   T. Baja

   T. Alta Pax Veh Pax Veh Tarifa 36,00 94,00 47,00 125,00 Ferry TMED

   31,00 80,00 40,00 110,00 Fast Ferry TMED

   36,00 94,00 47,00 125,00 Ceuta 33,00 86,00 45,00 114,00 Aplicación coordinada según calendario •

   El calendario para la aplicación del acuerdo de precios, de acuerdo con todas las evidencias encontradas (folios 1196 y 1189-1193, recabados en formato paepl en la inspección de LME, SA y Comarit España, SL), oscilaba entre el 15 de marzo de 2010 y el 25 de marzo de 2010 (folio 509):

   Algeciras Tánger Ceuta Tarifa Tarifa (Tng) Acciona 15-mar 25-mar Comarit 16-mar 22-mar 24-mar IMTC

   17-mar Balearia 18-mar 22-mar FRS

   22-mar 18-mar 22-mar 24-mar Evidencias de la existencia y participación en el Acuerdo •

   Evidencias del acuerdo han sido encontradas en las sedes de inspeccionadas de Trasmediterránea, IMTC (STA) y de Comarit, además de los documentos aportados por Balearia, en concreto:

   − Notas redactadas en un primer momento por el Director de Explotación de Trasmediterránea y completadas por el Director General de Balearia al final de la reunión con las fechas de aplicación de los precios acordados

   (folio 602). Estas notas fueron distribuidas a todos los asistentes a la reunión al finalizar ésta (folio 509), como demuestra que el mismo documento fuera encontrado en la inspección de la sede de las filiales de Comarit (folio 1196).

   − Documentación de Comarit, con el contenido fundamental del acuerdo, es decir, una tabla de los precios y calendario a aplicar por todas las empresas participantes y diversas tablas desglosando los distintos tipos de tarifas y PVP en euros y dírhams, para ambas temporadas (folios 1196 y 1189-1193), además del contenido del acuerdo exclusivamente para Comarit (folio 1194).

   − Correos internos de Trasmediterránea, de 12 y 13 de marzo de 2010, con asunto “CAMBIO TARIFAS EN LINEA ALGECIRAS-TANGER-ALGECIRAS A PARTIR DEL LUNES DIA 15 DE MARZO” en los que queda reflejado la aplicación por parte de Trasmediterránea del acuerdo de precios en la línea Algeciras-Tánger además del beneficio de aplicarlo

   (folios 976-978, 979-980).

   − Correo interno de Trasmediterránea, de 15 de marzo de 2010, en el que el Director de Pasaje confirma el significado de los acuerdos con el Delegado Coordinador Zona Sur, adjuntando un archivo con las tarifas y calendario a implementar “Acuerdo Tarifario Marzo 2010” (folios 981-982):

   “(…) en el resto de salidas ya hablaremos para poner las tarifas derivadas de la reunión del viernes.

   Comprobar si no he introducido algún gazapo.

   Por otra parte adjunto un resumen de cómo yo he entendido el cumplimiento de los acuerdos del viernes pasado.”

   − Correos internos de IMTC, de 15 de marzo de 2010, de seguimiento del acuerdo (folios 1873-1874 y 1875, recabados en formato electrónico en la inspección de STA).

   3.4.3. Seguimiento del acuerdo de marzo de 2010.

   •

   El acuerdo de 12 de marzo de 2010 produjo un incremento de tarifas que se realizó de manera coordinada entre el 15 de marzo de 2010 y el 25 de marzo de 2010. Sin embargo, a la semana de haberse producido el incremento de precios acordado, se empezaron a bajar los mismos mediante el cobro de adultos a precio de niño y prácticas similares (folio 510, declaración de Balearia).

   •

   Vapores Suardiaz, en unos correos internos de IMTC de 15 de marzo de 2010, con asunto “SUBIDA DE PRECIOS DE OTRAS NAVIERAS” (folios 1873-1874 y 1875), informó de que Trasmediterránea y Euroferrys ya habían subido los precios y que las demás mantenían las ofertas. STA

   respondió informando a Vapores Suardiaz del calendario para la subida de las demás navieras (folio 1873).

   •

   El incumplimiento de IMTC fue descubierto por Trasmediterránea que trató de que Comarit se pusiera en contacto con esta empresa para que cumpliera el acuerdo como se refleja en un correo interno de Trasmediterránea, de 17 de marzo de 2010, con asunto “Precios IMTC” en el que también se constató el cumplimiento por parte de Comarit (folios 983-984).

   “Las tarifas de IMTC tienen bastante trampa.

   Han subido el precio del coche con respecto a lo hablado desde 80 a 84€ y han bajado el pasajero de 31,8 a 26€.

   Con estos precios, un pasajero + coche casi queda más o menos igual. Ellos por debajo en 1,8€ que no parece grave, pero por cada pasajero adicional la diferencia es de casi 6€, (1.000ptas) y eso sí es mucho.

   Además esta diferencia se dará en cada pasajero a pie.

   Creo que deberían corregirlo y quizás sería Comarit la que debería decírselo ya que han sido sus interlocutores. Con IMTC siempre igual.”

   “Creo que lo mejor es que sea Comarit como dices, se lo dices tu a [accionista de Comarit]? O se lo podemos trasladar el martes en la inauguración de la línea.”

   “Yo creo que lo trataba de arreglar cuanto antes. No tengo el teléfono de

   [accionista de Comarit]. Puedo llamarles a través de [Director General de Comarit].

   Por otro lado ha estado [Director General de LME] aquí. Todo OK. Cuando quieras te cuento.”

   •

   Balearia inicialmente cumplió con lo pactado, de acuerdo con la verificación realizada por Trasmediterránea en un correo interno de 18 de marzo de 2010, con asunto “Nuevas Tarifas Balearia Tánger” y un archivo adjunto con las tarifas de Balearia indicando “Tarifas de Balearia de Tanger. Según veo está OK” (folios 985-987).

   •

   Trasmediterránea y Balearia hicieron un seguimiento de los precios de FRS, como muestra un correo interno de Trasmediterránea, de 23 de marzo de 2010, con asunto “Tarifas de FRS - Tánger - y BALEARIA –

   Ceuta” al que adjuntaron las tarifas de FRS en vigor desde el 22 de marzo de 2010 (folios 988-989) y un correo interno de Balearia, de 24 de marzo de 2010, en el que Balearia confirmaría que FRS no cumplía el acuerdo y que las demás empresas habían cambiado los precios, concluyendo la necesidad de ponerse en contacto con FRS para que corrigiera su actitud

   (folios 883 y 607):

   “Os informo que las agencias de viaje venden a FRS con los antiguos precios, por lo que se lleve todos los coches.

   También os adjunto los nuevos precios de todas las compañías. (…)”

   “[Director General Balearia] creo que lo deberías hablar con [Director General de FRS], [Director Comercial de FRS] ya sabrá que no se mete con lo que haga

   [Director de FRS Maroc] en Tánger”.

   “[Director Comercial Zona Estrecho Balearia], habla con [Delegado Algeciras Ceuta Balearia] para que lo llame él mismo. Debe ser un problema de hoy porque es el primer día… de lo contrario volveremos a bajar todos!!”

   •

   A medida que transcurría el tiempo y se comprobaban los diversos incumplimientos aumentaba la desconfianza y se intensificaban los contactos para corregir la situación, especialmente por parte de Trasmediterránea y Balearia, como muestran los correos internos de Trasmediterránea, de 31 de marzo de 2010, con asunto: “TRAFICOS

   TANGER AL 30.03.10” sobre el incumplimiento del acuerdo de marzo de 2010 y de la necesidad de hablar con el resto de navieras (folios 1004-1010 y 1111-1112), y otro con un fichero de Excel adjunto “Autos TNG 15 al 30.03.xls”, en el que se hace referencia a unas conversaciones con Balearia y FRS (folios 1013-1014), de 5 de abril de 2010 con asunto “Llamada [Director General de FRS]” sobre una conversación entre los representantes de Trasmediterránea y FRS acerca del cumplimiento (folio 1015); y un correo interno de Balearia, de 14 de abril de 2010 (folio 654, aportado por Balearia), con asunto “Ventas Tánger” en el que se observa la preocupación de Balearia por los defectos en el cumplimiento del acuerdo de precios por las otras compañías, sobre todo en Tánger, aunque se constató un mayor seguimiento en Algeciras (folio 512, declaración de Balearia).

   − Reacción de Trasmediterránea ante el incumplimiento de todas las demás:

   “los controles de vehículos de la línea de Tánger por parte de las demás navieras no son serios. Los furgones van a precios de coches, adultos como menores e incluso gratuitos.

   Las cifras cantan. Desde el 16 de marzo Balearia lleva 1.042 vehículos y nosotros 604 con igualdad de precios. En el caso de FRS estos últimos días también se han lanzado a este tipo de promociones.

   Por su parte los ferrys, tanto Comarit como IMTC hacen también sus 'ofertas'.

   Creo que debemos hacer lo mismo.”

   “[Director de Pasaje de Trasmediterránea] antes de tirarnos al ruedo habla con

   [Director General de Balearia] y [Director General de FRS] y adviérteles.

   [Delegado Coordinador Zona Sur de Trasmediterránea] tu por tu parte coméntalo con los cazadores de patos para que ellos traten de poner orden en su casa y en la de sus compatriotas.

   Y ojo con lo que escribimos. Por favor borrar los mail que hacen referencia a nombres de otras navieras” (folios 1004-1010 y 1111-1112).

   − Voluntad de FRS de cumplir el acuerdo, manifestada a Trasmediterránea en una conversación telefónica entre sus directivos:

   “Como continuación a la conversación que mantuve con [Director General de FRS] el pasado miércoles, me ha llamado esta mañana, me asegura que la situación está controlada en Algeciras-Ceuta.

   Que en el Algeciras-Tánger, su gente estaba haciendo "tonterías" en la salida de las 4, y que puso orden, que está intentando poner orden en Tánger, que el problema lo tiene aquí con dos o tres agencias que tienen billetes manuales, y que le siguen vendiendo algunos adultos como menores o algunos furgones como coches, pero que les ha dado un ultimátum.

   Me ha parecido creíble cuando me dice que está más interesado que nadie en cumplir la palabra que dio en Madrid, hemos quedado en seguir hablando esta semana, le he dicho que por nuestra parte estamos teniendo paciencia para que no se vuelva a romper todo, pero que ésta no puede ser infinita, dado que nuestra cuota no puede estar en el 20/25 % como lleva estando las últimas semanas”

   (folio 1015).

   − Reacción de Balearia de romper el acuerdo, ante el incumplimiento por parte de las otras compañías, sobre todo en Tánger, aunque se constató un mayor seguimiento en Algeciras (folio 512, declaración de Balearia):

   “[Director General de Balearia] te remito un email de [Responsable Operaciones Portuarias Tánger de Balearia], cuando tú me digas reaccionamos. Como te dije y te indiqué en el correo de temas del estrecho somos los únicos en Tánger que estamos cumpliendo, personalmente diferenciaría entre la venta en Algeciras y Tánger y esta última nos moriremos sin ver cambiar la forma de trabajar.

   Como te comenté FRS e IMTC tienen el todo vale emitiendo manuales y el resto siendo vía web más de lo mismo. Yo reaccionaba ya, sino es así continuaremos viniendo de vacío.

   Ok, adelante” (folio 609, aportado por Balearia).

   •

   En abril de 2010, Trasmediterránea dejó de intercambiar, con la frecuencia habitual, información con el resto de navieras, como muestra un correo interno de Balearia, de 23 de abril de 2010, con asunto “Movimientos Acciona / Euroferrys” (folio 611, aportado por Balearia). Los intercambios de información entre las compañías fueron habituales mientras duraron los acuerdos (folios 512-513, declaración de Balearia). Prueba de ello son los distintos cuadros de seguimiento de cuotas de mercado de pasaje y carga encontrados, en concreto, el cuadro de seguimiento de cuotas de mercado de pasaje y carga de julio y agosto de 2006 (folios 1286-1287), informe de cuotas de mercado de 1 de enero a 15 de junio de 2007 (folio 1291), informe de tráficos y cuotas de pasajeros, remolques, vehículos, motos y bus anual 2008/2007 para IMTC, Comanav, Nautas, Comarit, Trasmediterránea y Euroferrys (folios 1295-1300), y un correo interno de Balearia, de 17 de julio de 2009, con asunto “Estadísticas Líneas Estrecho”

   (folios 612-854, aportado por Balearia), que contiene adjuntas unas tablas Excel con las unidades transportadas por todas las compañías en la ruta Algeciras-Tánger desde el 1 de noviembre de 2008, incluyendo datos de movimientos de pasajeros y vehículos así como de carga rodada y detallando el número de rotaciones de los barcos (folio 513, declaración de Balearia).

   •

   En el correo interno de Balearia de 23 de abril de 2010 (folio 611), el Delegado Algeciras y Ceuta informaba al Director General y al Director de zona en Baleares y Estrecho de que Trasmediterránea había decidido dejar de facilitar la información sobre los movimientos de las líneas Algeciras-Ceuta y Algeciras-Tánger a partir de ese día pero que aceptaría intercambios de información con frecuencia semanal, a lo que el Director General respondió que se trataba de un tema crucial que al menos Balearia y Trasmediterránea debían solucionar.

   “Según me comenta [Delegado Coordinador Zona Sur de Trasmediterránea], a partir de hoy no facilitarán los movimientos de las líneas Algeciras-Ceuta y Algeciras-Tánger.

   Tras una larga conversación con él, intentando convencerle, aceptaría que nos intercambiáramos todos los movimientos una vez a la semana, que lo llamara personalmente y nos viéramos para tal fin”.

   “[Delegado Algeciras y Ceuta de Balearia], es crucial que solucionemos este tema, al menos entre nosotros”.

   3.4.4. Acuerdos de septiembre-diciembre de 2010 del “G4” excluida Balearia •

   Después de la primera inspección realizada por la Dirección de Investigación el 11 y 12 de mayo de 2010 y de la solicitud de reducción presentada por Balearia, el resto de operadores de la línea mantuvieron contactos con el objetivo de llegar a acuerdos en relación a las tarifas de pasaje, tarifas de carga y el acuerdo de rotaciones.

   Contactos mantenidos por Balearia con Comarit y FRS, septiembre/octubre de 2010 •

   Comarit propuso a Balearia adherirse a los acuerdos alcanzados por el resto de las navieras, de acuerdo con la declaración del Presidente de Balearia que afirmó que “a finales de septiembre, principios de octubre de 2010, mis competidores hicieron un acercamiento a nuestra compañía a través de Comarit con el objeto de que me incorporara a los supuestos acuerdos que aparentemente habían alcanzado entre ellos. Por mi parte rechacé frontalmente este ofrecimiento, al tiempo que les aconsejé que cesaran en sus prácticas anticompetitivas” (folio 513).

   •

   FRS propuso comprar Euromaroc, de acuerdo con la declaración de Balearia, “en el mismo periodo temporal, FRS inició contactos con Balearia con la intención de comprar a Balearia la compañía titular de la línea Algeciras-Tánger. Esta propuesta de compra solo puede ser interpretada por Balearia como un intento de expulsarnos de esta línea y así poder consolidar su cártel, comprando nuestra compañía, ante la imposibilidad de llegar a un acuerdo con nuestra empresa. Debo decir que en ningún caso prosperó esta propuesta de adquisición realizada por FRS” (folio 513).

   Acuerdo de tarifas entre Trasmediterránea, FRS, Comarit e IMTC, noviembre de 2010 •

   Diversos correos y documentos internos de Comarit e IMTC probarían la existencia de un acuerdo de tarifas de pasajeros y vehículos que se aplicó a principios de noviembre de 2010, y de autocares y remolques a mediados de noviembre. Además, en diciembre de 2010 mantuvieron el acuerdo de rotaciones y acordaron aumentar las tarifas de carga y mantener las tarifas de temporada alta pero adelantar su aplicación.

   •

   A principios de noviembre, Comarit verificó el aumento de las tarifas de pasajeros y vehículos por parte de Trasmediterránea e IMTC en diversos correos internos de 2 y 3 de noviembre de 2010 (folios 1197 y 1198, recabados en formato papel en la inspección de LME, SA, y Comarit España, SL) y en un acta sobre una reunión interna del Grupo Comarit, de 4 y 5 de noviembre de 2010 (folio 1199, también recabado en formato papel en la inspección de LME, SA, y Comarit España, SL). Además, los precios propuestos por IMTC a partir del 3 de noviembre de 2010 a las agencias de viajes, recogidos en un fax de STA de 3 de noviembre de 2010, coinciden con los expuestos en los correos de Comarit y aparecen comparados los precios de pasajero y vehículo entre Comarit e IMTC, reflejándose que dependiendo del número de pasajeros en el vehículo era más barata una compañía u otra (folio 1306).

   “Acciona ha aplicado esta tarde sobre las 18:00 la subida en las tarifas de pasaje.

   Pax = 35,00 € Aut = 95,00 €.”

   “IMTC ya ha pasado a las AA.VV. las nuevas tarifas.- Adulto 33.-€ Menor 17,50.- € Auto.- 83.- € Pax+auto 116.- €” (folios 1197 y 1198).

   “Se revisa y confirma la modificación de las tarifas por parte del resto de operadores de la línea Algeciras-Tánger MED y Tarifa—Tánger Ville” (folio 1199).

   •

   A mediados de noviembre, Comarit modificó las tarifas de grupos, autocares y remolques de acuerdo con un calendario en el que también aparecen sus competidoras Trasmediterránea e IMTC, como muestran los correos internos de Comarit, de 19 y 22 de noviembre de 2010 (folios 1204-1205, recabados en formato papel en la inspección de LME, SA, y Comarit España, SL, traducción de la DI):

   “Para verificar Las tarifas de autocares deben pasar a:

   12€ para los pasajeros 270€ los autocares 75€ los remolques Acciona: viernes 12 noviembre Comarit: lunes 15 noviembre Imtc: martes 16 noviembre •

   FRS y Comarit mantenían un acuerdo de tarifas en la línea Tarifa-Tánger paralelo al de la línea Algeciras-Tánger, como se desprende del acta de la reunión interna del Grupo Comarit, de 4 y 5 de noviembre de 2010 (folio 1199):

   “En la línea Tarifa-Tánger Ville, FRS aplica una tarifa para remolques de 420 DHS

   por 560 DHS del Grupo Comarit. Asimismo, continúa aplicando una reducción del 10 % en billetes ida y vuelta y una reducción del 20% en billetes de ida y vuelta para profesiones liberales en Marruecos.

   El próximo lunes día 8, se mantendrá una reunión en Tarifa con LM [Director General de FRS] para abordar estos temas y los tratados en la reunión del 17 de septiembre que estén pendientes de aplicación.

   Se mantienen las tarifas actuales para autocares y sus pasajeros.

   Se efectuará un seguimiento de la aplicación de las condiciones acordadas.”

   •

   Reunión entre Trasmediterránea y Comarit en la que acordaron el mantenimiento del acuerdo de rotaciones y reparto de Comarit, Trasmediterránea e IMTC, mantener las tarifas de temporada alta pero adelantar su aplicación y aumentar las tarifas de carga. Las conclusiones de la reunión fueron resumidas en un documento de 23 de diciembre de 2010, encontrado en la sede de las filiales de Comarit inspeccionadas

   (folios 1891-1892), de las que se desprende:

   − En relación al acuerdo de rotaciones y reparto de mercado:

   o Descontento de IMTC porque Trasmediterránea había roto el acuerdo de rotaciones que Comarit quería mantener, evitando competir en precios:

   “El Director General de Acciona expone que ha añadido una rotación para reestablecer cierto equilibrio y que no era normal que el Director Comercial de IMTC no hubiese vuelto a ponerse en contacto con nosotros [Comarit y Trasmediterránea], como se había comprometido, para encontrar soluciones de reequilibrio.

   “El Presidente [de Comarit] ha explicado que esta reacción intempestiva ha sido desafortunada pues ha provocado una reacción en cadena por parte de FRS y de Balearia. Además, esta reacción es intempestiva dado:

   •

   La limitación de buques de IMTC

   •

   Hemos acordado evitar las reacciones superficiales y llamarnos entre Presidentes antes de cualquier acción con el fin de mantener vivo el acuerdo.

   •

   lMTC es el único armador que ha realizado el número de rotaciones previstas.

   •

   Es preferible perder algunos puntos de cuota de mercado que encontrarse vendiendo a precios irrisorios.”

   o Voluntad de ambas de mantener, aunque modificado, el acuerdo de rotaciones y reparto de mercado:

   “Acordamos volvernos a ver el 17 de enero con el fin de:

   •

   Trabajar en un mecanismo de regulación teniendo en cuenta el factor de corrección ligado al (del) número de rotaciones efectuadas en relación al número de rotaciones teóricas.

   •

   Acciona cesa su rotación suplementaria.

   •

   Definir la programación del verano manteniendo el mismo número de rotaciones”.

   − Acordaron mantener las tarifas de pasaje de temporada alta y adelantar en lo posible su aplicación:

   “Acordamos: (…) Definir las tarifas de verano que, deben ser sensiblemente las mismas que ahora y sobretodo puestas en marcha lo más rápidamente posible.”

   − Acordaron aumentar las tarifas de carga:

   “En relación a la carga, el Presidente [de Comarit] ha recordado que es Acciona la que originó la falta de regeneración de tasas de flete según los contratos que había firmado.

   Acordamos aumentar 20€ en enero. Para Comarit, este aumento tomará la forma siguiente: 10€ sobre el BAF y 10€ sobre la nueva reglamentación aduanera

   (ENS)”

   − El ámbito del acuerdo incluía la línea Tarifa-Tánger:

   “Acciona ha aludido a la puesta en marcha del descuento de 10% para los billetes de ida y vuelta en la línea de Tarifa. Les hemos convencido de que si como fue acordado FRS suprimía este descuento el 31 de diciembre nosotros también lo suprimiríamos (…).”

   3.5. Acuerdos línea Almería-Nador: reparto de mercado, acuerdo de precios y horarios.

   •

   Comarit, Comanav y Trasmediterránea, únicas operadoras en la línea Almería-Nador mantuvieron contactos para un acuerdo de reparto de esta línea que se convirtió en un acuerdo de reparto de mercado al 50% cuando Comarit adquiere Comanav a principios de 2009.

   •

   En el primer semestre de 2008, en el marco de la operación de concentración JV Balearia Sur Comanav entre Comanav y Euromaroc, se dieron diversos contactos de sus directivos con los de Trasmediterránea en los que Balearia propuso incluir en el acuerdo también la línea Almería-Nador y reducir la oferta en esta línea. No obstante, como la joint venture

   (que iba a estar presente en estas dos rutas) no llegó a ejecutarse, no hubo acuerdo entre Trasmediterránea y Balearia al respecto (folio 495, aportado por Balearia).

   “Comanav-Acciona: Alm-NAD: eliminar un barco cada uno, parar 3 meses Comarit” (folio 106, recabado en formato papel en la inspección de Balearia).

   “Acuerdo Almería Nador ALM-NAD + Tarifa tb en acuerdo

   ¿entrar ahí conjuntamente?

   Reducir la oferta” (folio 75, recabado en formato papel en la inspección de Balearia).

   •

   A finales de 2009 y principios de 2010, se dio un acuerdo entre Trasmediterránea y Comarit para aumentar los precios y repartirse los tráficos al 50%. Para mantener el acuerdo de reparto de mercado, acordaron las comisiones de las agencias de viaje, que en el caso de Trasmediterránea tenían que bajar.

   •

   Evidencias de estos contactos y del contenido del acuerdo son diversos documentos internos de Trasmediterránea, correo interno de 19 de octubre de 2009 (folios 946–948), correo interno de 22 de diciembre de 2009, con asunto “Comisiones Agencias de Viaje Nador” (folios 955-956), notas manuscritas de Trasmediterránea de 19 de enero de 2010 (folios 19-20), correo interno de Trasmediterránea, de 29 de enero de 2010, con asunto “Comarit” (folio 964), correo interno de Trasmediterránea, de 2 de febrero de 2010, con asunto “Comarit Nador. Tarifas 02.02.10” (folio 965), correo interno de Trasmediterránea, de 8 de febrero de 2010, con asunto “Resumen Visita A Tánger Med // Visita A Comarit” en la que se hace una síntesis de la reunión mantenida con representantes de Comarit sobre precios y horarios (folios 966-968), correos internos de Trasmediterránea, de 29 de marzo de 2010, con asunto “Revisión De Comisiones Agencias De Nador” (folios 990-1001 y 1002-1003), correo interno de Trasmediterránea, de 6 de mayo de 2010, con asunto: “ITINERARIOS

   NADOR” sobre la coordinación de horarios con Comarit (folio 1017) y unas notas manuscritas de Comarit de octubre de 2010 (folios 1207-1208) en la que se habla de la coordinación con Trasmediterránea para mantener el reparto de mercado en la línea Almería-Nador. De todos ellos, recabados en las inspecciones realizadas, se desprende que, en relación a la línea Almería-Nador, Comarit y Trasmediterránea:

   − Acordaron un aumento de los precios que se hizo efectivo en febrero 2010 y posteriormente, en octubre de 2010, pactaron las tarifas de pasajeros y autocares y eliminar gratuidades:

   “Subir precio en Nador (….) Javier [Director General de LME] de acuerdo con cobrar acomodación” (folios 19-20).

   “Esta mañana a primera hora me ha llamado [Director General de Comarit] para informarme que han establecido los nuevos precios a partir del día 1 de febrero”

   (folio 964).

   “Javier [Director General de LME] me confirma que ya han subido las tarifas, 71,00€ la butaca, 74,50 el camarote y 189€ los autos” (folio 965).

   Tarifas Promoción (aprovechar para mostrar al Tribunal) (…) No dar comisión y pago a la vista (…) Tarifas autocar (Bouzouf): 3 chóferes gratis, comida y cabina Eliminar gratuidades (éstos) 450 Tarifa AT

   414 Comarit” (folios 1207-1208).

   − Acordaron las comisiones y reducir la oferta mediante suspensiones para mantener el reparto de mercado. Trasmediterránea redujo las comisiones a las agencias de viaje, inicialmente (diciembre de 2009) al

   9% y posteriormente, en marzo de 2010, al 7%:

   “Hemos hablado con Comarit, sería bueno rebajar algo nuestro diferencial de comisión, te parece bien pasar del 11 al 9. Ellos están en el 7 sin tasas. (…)

   [Director de Explotación de Trasmediterránea], como creo que ello va en la línea de garantía del 50%, por mí adelante.

   Para que sea efectivo, se les debe comunicar, entiendo personalmente por nuestra gente en Nador [empleados de ferrimaroc], indicándoles que con el arranque del 2010, cambian nuestras comisiones y pasan al 9%” (folios 955-956).

   “Esfuerzo seguir bajando comisiones si es necesario para 50/50, llegar al 7% en próximos meses.”

   “Nuestras ventas de pasaje son superiores a las de Comarit tanto en Almería como en Nador. Estamos regulando mediante suspensiones. Pero tampoco creo que sea suficiente para equilibrar la balanza. Pienso que quizás podamos pasar a las AAVV de Nador del 9% al 7%. (…)

   [Delegado Coordinador Zona Sur], si tenemos claro que Comarit está en el 7%, yo diría que adelante” (folios 990-1001 y 1002-1003).

   − Negociaron una coordinación de horarios y de regulación de rotaciones que reforzaría el reparto de mercado. Trasmediterránea prefería que este acuerdo se desarrollara después del cambio de tarifas. Tras varios intentos de Comarit, se tomó un acuerdo en octubre de 2010:

   “[Presidente de Comarit] de acuerdo con 50/50, pide permutar las pernoctas en cada puerto, posibilidad de turnos rotativos --> (Buscar Modelo) Dos compañías solicitan entrar a misma hora= riesgo entrada tercero 48/52 Propuesta [Director General Trasmediterránea]

   Salir uno a misma hora (…) con intervalo horario” (folios 19-20).

   “Sigue insistiendo en que deberíamos ir por allí, [Responsable Grupo Trasmediterránea Marruecos] y yo para ver el asunto de salir los dos barcos de Nadora la vez. Le he dicho que comencemos de momento así, ya que hacer cambios tarifarios y horarios a la vez puede ser muy peligroso. Parece que lo ha entendido. La próxima semana tengo intención de ir a Tánger Med a ver si nos dan más datos sobre los ataques. Si queréis, aprovecho el viaje y me paso por su oficina para verlo con ellos pero yo de momento no plantearía cambios horarios”

   (folio 964).

   “(…) Debían tener en cuenta que en año pasado, durante el mes de enero en la línea de Nador operaban tres buques y uno de ellos de noche. Por lo que lógicamente no es comparable con la situación actual en la que solo hay dos buques y ninguno nocturno (…). A continuación Belghiti volvió a sacar una vez más, el asunto de los horarios y que debíamos cambiar un buque a las salidas nocturnas desde Almería. Le dijimos que este asunto ya había sido tratado en la reunión anterior en la que estuvieron presentes tanto su Presidente como nuestro Director General” (folios 966-968).

   “A ver si podemos avanzar con la propuesta de salidas a Comarit y forzamos la reunión” (folio 1017).

   “Nador:

   − Reequilibrio tráficos a 31.12.10 AT actual martes-miércoles-viernes 21 paradas técnicas 50 rotaciones menos deben hacer, 21 días + 1 día semanal, 28 quizás confirmación de fecha Revisaremos la cuenta Viernes 15 octubre 1ª suspensión

   − Rotatividad:

   − No (Competencia)

   − Consulta servicio jurídico

   − Equilibrio 1 semana: Proponen un programa rotativo antes 15 octubre, 7 octubre programas.

   Resumen Nador: Intercambio programas 7 octubre, Decisión 14 octubre” (folios 1207-1208).

   − El acuerdo de la línea Almería-Nador se encuadraba dentro del acuerdo de la línea Algeciras-Tánger:

   “[Consejero de Comarit] está nervioso, ha llamado a [Director de Explotación de Trasmediterránea] recordándole Nador y anunciándole que algún movimiento va a hacer dado que [Director de Explotación de Trasmediterránea] le ha respondido que hablaremos en la reunión prevista para el mes que viene de ambas líneas TNG y NDR” (folios 946 – 948).

   “Presidente de Comarit] entiende que Nador puede ayudar a financiar Tánger”

   (folios 19-20).

   “Tarifas: previamente regenerar Tánger y ver impacto” (folios 1207-1208).

   FUNDAMENTOS DE DERECHO

   PRIMERO.- Legislación aplicable.

   La incoación de este expediente tuvo lugar el 15 de marzo de 2011 y se ha tramitado, por tanto, conforme a las normas procesales de la Ley 15/2007, de 3 de julio, de Defensa de la Competencia, pues así resulta, sensu contrario, de lo establecido en la Disposición Transitoria Primera del citado texto legal, en el que se señala que, “Los procedimientos sancionadores en materia de conductas prohibidas incoados antes de la entrada en vigor de esta Ley se tramitarán y resolverán con arreglo a las disposiciones vigentes en el momento de su inicio”.

   Por lo que al derecho sustantivo sancionador se refiere, y si bien las conductas enjuiciadas han tenido lugar en el periodo que va desde el año 2002 hasta el año 2010, este Consejo considera, al igual que lo ha hecho en casos precedentes, que la norma aplicable es la Ley 15/2007, por resultar más favorable teniendo en cuenta todas las condiciones concretas del caso.

   En efecto, sin perjuicio de que la conducta regulada por el artículo 1 de la Ley 16/1989, de 17 de julio, de Defensa de la Competencia sea idéntica a la regulada en el mismo artículo de la ley 15/2007, lo cierto es que el régimen sancionador diseñado por la Ley 15/2007 es, desde un punto de vista global, más favorable a los infractores enjuiciados en este expediente que el contemplado por las leyes previas. Así resulta, entre otros elementos de juicio, del sistema de graduación de las infracciones inexistente en la legislación anterior, del establecimiento de topes máximos al importe de algunas sanciones de cuantía inferior al general previsto por el artículo 10 de la Ley 16/1989, de la reducción de los plazos de prescripción para algunas de las conductas tipificadas y, especialmente destacable en este supuesto, la posibilidad, común a todos los que hayan participado en un cártel, de solicitar la exención o reducción de la sanción.

   Partiendo de esta base, y conforme a lo dispuesto por el artículo 128 de la Ley 30/1992, de 26 de noviembre, de Régimen Jurídico de las Administraciones Públicas y Procedimiento Administrativo Común, la Ley 15/2007 es la legislación que se va a aplicar a quienes, en el presente procedimiento sancionador, sean considerados responsables de una infracción del artículo 1 de la LDC.

   Sometimiento a la normativa comunitaria Por otra parte, el artículo 3 del Reglamento del Consejo, 1/2003 de 16 de diciembre de 2002, relativo a la aplicación de las normas de Competencia del TFUE, dispone que las autoridades nacionales de competencia cuando juzguen una conducta que pueda afectar a los intercambios entre los Estados miembros, aplicarán también la correspondiente norma comunitaria, en este caso el artículo 101 del TFUE (antiguo artículo 81 de TCE).

   Por tanto es necesario analizar si se da la anterior premisa de posibilidad de afectación de los intercambios comunitarios y para ello, se seguirán las Directrices de la Comisión relativas al concepto de efecto sobre el comercio contenido en los artículos 81 y 82 del Tratado, (actuales artículos 101 y 102 del TFUE), que establecen que deben tenerse en cuenta los siguientes tres elementos, a) el concepto de “comercio entre los Estados miembros”; b) la noción de “pueda afectar” y c) el concepto de “apreciabilidad”.

   En el caso que nos ocupa como se deduce del contenido del expediente, la posible afectación del comercio intracomunitario está fuera de toda duda. El ámbito de aplicación de la conducta es el de las líneas que cubren el tráfico marítimo de pasaje, vehículos en régimen de equipaje y carga rodada entre la Península y Marruecos, líneas que son el medio comúnmente utilizado por los residentes en el Espacio Económico Europeo para trasladarse en vehículo a Marruecos y viceversa. Otro tanto se puede afirmar del traslado de carga rodada.

   En cuanto a la “apreciabilidad”, como se desprende de lo anterior, la conducta analizada ha incidido de forma directa en las posibilidades de elección de los residentes en el Espacio Económico Europeo que se trasladen en vehículo a Marruecos y de los transportistas de carga rodada, además de haber supuesto un encarecimiento del precio de los servicios de pasaje y carga. Y ha afectado apreciablemente a las agencias de viajes de los países comunitarios y del Espacio Económico Europeo en tanto que se les fijaron coordinadamente comisiones que afectaban a sus ingresos.

   El Consejo por tanto considera que la conducta analizada puede afectar a los intercambios comunitarios y en cumplimiento del artículo 3 del Reglamento del Consejo, 1/2003 citado, está obligado a aplicar, junto con la normativa nacional, el artículo 101 del TFUE.

   SEGUNDO. - Objeto de la Resolución y Alegaciones La Dirección de Investigación eleva una propuesta de declaración de infracción del artículo 1 de la LDC y del 101 del TFUE al valorar que las doce navieras imputadas, agrupadas en torno a seis grupos empresariales, han formado parte de un cártel. Concretamente en el Informe y Propuesta de Resolución se dice:

   “a la vista de todo lo anterior, esta DI concluye la existencia de una infracción del artículo 1.1 de la Ley 16/1989, de 17 de julio, de Defensa de la Competencia hasta el 1 de septiembre de 2007 y del artículo 1 de la Ley 15/2007, de 3 de julio, de Defensa de la Competencia, desde el 1 de septiembre de 2007 en adelante, así como del artículo 101 del TFUE.

   Teniendo en cuenta los hechos acreditados y lo dispuesto en el artículo 61 LDC, se considera que la conducta anticompetitiva descrita en el apartado III del PCH

   es imputable a:

   Compañía Trasmediterránea, SA y Europa Ferrys, SA, por estar acreditado que participaron en el cártel a través de los distintos contactos destinados a adoptar los acuerdos sobre fijación de precios, comisiones, condiciones comerciales y horarios en las líneas de transporte marítimo de pasaje y carga que unen la Península y Marruecos, desde enero de 2002 hasta diciembre de 2010, realizando asimismo un seguimiento y vigilancia del cumplimiento de dichos acuerdos.

   Balearia Eurolíneas Marítimas, SA y Euromaroc 2000, SL, por estar acreditado que participaron en el cártel a través de los distintos contactos destinados a adoptar los acuerdos sobre fijación de precios, comisiones, condiciones comerciales y horarios en las líneas de transporte marítimo de pasaje que unen la Península y Marruecos, desde febrero de 2008 hasta abril de 2010, realizando asimismo un seguimiento y vigilancia del cumplimiento de dichos acuerdos.

   Förde Reederei Seetouristik Maroc, SARL (FRS Maroc, SARL) y a su matriz Förde Reederei Seetouristik Iberia, SL (FRS Iberia, SL), por estar acreditado que participaron en el cártel a través de los distintos contactos destinados a adoptar los acuerdos sobre fijación de precios, comisiones, condiciones comerciales y horarios en las líneas de transporte marítimo de pasaje que unen la Península y Marruecos, desde octubre de 2008 hasta diciembre de 2010.

   International Maritime Transport Corporation, SA (IMTC), por estar acreditado que participó en el cártel a través de los distintos contactos destinados a adoptar los acuerdos sobre fijación de precios, comisiones, condiciones comerciales y horarios en las líneas de transporte marítimo de pasaje y carga que unen la Península y Marruecos, desde mayo de 2003 hasta diciembre de 2010.

   Compagnie Maritime Marocco-Norvegiènne, SARL (COMARIT), Líneas Marítimas Europeas, SA y Comanav Ferry, SA, por estar acreditado que participaron en el cártel a través de los distintos contactos destinados a adoptar los acuerdos sobre fijación de precios, comisiones, condiciones comerciales y horarios en las líneas de transporte marítimo de pasaje y carga que unen la Península y Marruecos, realizando asimismo un seguimiento y vigilancia del cumplimiento de dichos acuerdos. En particular, se imputa la infracción a: Comarit, SA y LME, desde enero de 2002 hasta diciembre de 2010; a Comanav Ferry desde enero de 2008 hasta diciembre de 2010, y solidariamente a su matriz Comarit desde el 11 de febrero de 2009 hasta diciembre de 2010.

   Comanav, SA por estar acreditado que participó en el cártel a través de los distintos contactos destinados a adoptar los acuerdos sobre fijación de precios, comisiones, condiciones comerciales y horarios en las líneas de transporte marítimo de pasaje y carga que unen la Península y Marruecos, desde enero de 2002 hasta febrero de 2009. Asimismo es responsable solidaria de las conductas imputables a la que fue su filial, Comanav Ferry, SA, desde enero de 2008 hasta el 11 de febrero de 2009.

   CMA-CGM, SA, matriz de Comanav, SA por estar acreditado que participó en el cártel a través de los distintos contactos destinados a adoptar los acuerdos sobre fijación de precios, comisiones, condiciones comerciales y horarios en las líneas de transporte marítimo de pasaje y carga que unen la Península y Marruecos desde mayo de 2007 (fecha en la que adquirió a Comanav, SA) hasta febrero de 2009 (fecha en la que Comanav Ferry S.A. fue adquirida por Comarit y el grupo dejó de operar en las líneas afectadas por el cártel). Asimismo, se considera es responsable solidaria de las conductas imputables a la que fue su filial, Comanav Ferry, SA, desde enero de 2008 hasta el 11 de febrero de 2009.

   La DI inicia la valoración de los hechos acreditados señalando que Trasmediterránea, SA, Europa Ferrys, SA, Comarit, SA, LME, Comanav, SA y Limadet fueron sancionadas por el extinto Tribunal de Defensa de la Competencia, en sus resoluciones 555/03, de 21 de junio de 2004, “Líneas Marítimas Estrecho” y 561/03, de 26 de mayo de 2004, “Líneas Marítimas Estrecho 2”, por equiparación de tarifas para los distintos tipos de pasajeros y vehículos desde el 15 de junio de 1998 hasta diciembre de 2000, por haber adoptado acuerdos de intercambiabilidad de billetes y de reparto de horarios durante todo el año y por haber desarrollado una política comercial homogénea durante los años 1999, 2000 y 2001, diferenciando entre clientes contractuales y no contractuales y aplicando una tarifa de referencia a una extensa proporción de sus clientes a través de la aplicación de determinados descuentos de acuerdo con criterios homogéneos. Teniendo en cuenta lo anterior, sin perjuicio de que para una mejor comprensión de los hechos, en estos se hayan reflejado conductas desarrolladas desde 1998 a efectos del presente expediente, solo ha valorado la conducta llevada a cabo por las navieras a partir de enero de 2002.

   El Consejo debe determinar si la conducta imputada constituye una infracción del artículo 1 de la LDC y del 101 del TFUE como propone la Dirección de Investigación. Para ello ha tomado en consideración la totalidad de la documentación que forma parte del expediente administrativo y, dentro de ésta, todas las alegaciones presentadas a la Propuesta de Resolución, entre las que se encuentran determinados documentos que, por acompañarse a los escritos de alegaciones, o aportados con posterioridad para unirse a ellas, se han considerado también parte de la argumentación esgrimida por los imputados.

   Debido a su extensión y a que, en gran parte, reproducen las presentadas al Pliego de Concreción de Hechos (PCH), aquí solo procede realizar una síntesis de dichas alegaciones sin que esta circunstancia pueda considerarse como generadora de indefensión.

   Este Consejo ya ha tenido ocasión de pronunciarse en numerosas ocasiones respecto a que el derecho de defensa de las partes no requiere la respuesta motivada individualmente a cada una de las alegaciones presentadas, sino que éstas pueden ser merecedoras de una valoración conjunta, y consecuentemente ser objeto de un rechazo o aceptación motivado conjuntamente, lo que entiende el Consejo que concurre en este caso. Dicho pronunciamiento ha sido ratificado por la Audiencia Nacional, quien en Sentencia de 4 de mayo de 2010 de recurso presentado contra la RCNC 2805/07 EMPRESAS ESTIBADORAS de 24 de noviembre de 2009, argumenta que: “El derecho cuya infracción se alega no comprende el derecho del sujeto a un expediente administrativo sancionador a que se admitan y se acepten por la Administración sus alegaciones, como parece entender la actora. Las alegaciones fueron contestadas, y, como indica la CNC, por el hecho de no ser mencionadas expresamente, o de no indicarse que se está contestando a las alegaciones de CETM no puede entenderse que fueron ignoradas.”

   Alegaciones de las imputadas Balearia comparte y manifiesta su conformidad con la descripción recogida en la PR sobre su solicitud de exención del pago de la multa, o subsidiariamente, de reducción del importe de la multa y, en particular, con la conclusión de que esta compañía ha sido capaz de aportar valor añadido significativo a la investigación objeto de este expediente. Considera que el Consejo debe tomar en consideración a la hora de determinar el importe de la eventual sanción la aplicación del porcentaje máximo de reducción por el grado de colaboración prestada en el esclarecimiento de los hechos objeto de investigación en el expediente tanto en el periodo en el que participó en el cártel como en el periodo en el que no lo hizo; que no debe aplicar la agravante de haber sido sancionada en los expedientes S/0080/08 y S/241/10 pues sus resoluciones son posteriores al momento en que se puso fin a la infracción objeto del presente expediente y que debe aplicarse como circunstancia atenuante la grave situación económica en virtud del artículo 64.3 de la LDC. Manifiesta el alto valor probatorio de las declaraciones realizadas al amparo del programa de clemencia y que ha sido cuestionado por otras empresas imputadas. Balearia estima que la DI ha aportado pruebas, las proporcionadas por Balearia con ocasión de la solicitud de clemencia y las recabadas durante las inspecciones, que valoradas en su conjunto acreditan suficientemente todos los elementos constitutivos de la infracción.

   Comarit, LME y Comanav Ferry, reiteran las alegaciones realizadas al PCH.

   Alegan que no se ha tenido en cuenta el marco regulatorio, la intervención administrativa estableciendo obligaciones en los días en que se activan las OPE y que las diferencias entre cada línea no permiten considerar un mismo mercado por lo que no hay una conducta única. Que habría habido una ruptura del acuerdo entre finales de 2004 y abril de 2005, lo que implicaría que la conducta no es continuada y consideran que las conductas anteriores a 1 de enero de 2007 habrían prescrito. Alegan falta de valor probatorio de las declaraciones de Balearia que consideran no merecedora de la reducción de la multa. Alegan también que la exención legal prevista en el artículo 260.2 del Real Decreto Legislativo 2/2011, de 5 de septiembre, por el que se aprueba el Texto Refundido de la Ley de Puertos del Estado y de la Marina Mercante (TRLPEMM) en relación con el artículo 4 de la LDC, ampara la conducta imputada en algunas líneas de pasaje durante las OPE incluso retroactivamente con independencia de que el intercambio de billetes se activara. Finalmente, respecto a la determinación del importe de la sanción alegan que deben descartarse los periodos OPE, que se deben tener en cuenta en cada línea la procedencia o no del EEE del pasaje y la carga, que la conducta no ha tenido efectos y que se considere como atenuante que algunos acuerdos no se cumplieron y que no pueden ser agravantes resoluciones anteriores que no pudieron tenerse en cuenta cuando se llevaron a la práctica las conductas que se valoran en este expediente.

   Trasmediterránea reitera las alegaciones realizadas al PCH. Alega que la intervención administrativa y el marco regulatorio aplicable en la línea Algeciras-Tánger, suponen que la conducta estaría exenta en virtud de lo establecido en el artículo 4 de la LDC. Rechazan la delimitación del mercado relevante ya que las líneas afectadas no son todas las que unen la Península y Marruecos. Considera que la DI utiliza documentos de distinta naturaleza y que la imputación se basa en lo declarado y aportado por Balearia sin ningún tipo de aportación adicional.

   Rechazan que se trate de una infracción única y continuada y alega que no se han acreditado efectos negativos. Finalmente, respecto a la determinación de la multa, alegan que solo operaban en dos líneas y la existencia de confianza legítima.

   CMA-CGM, SA sociedad matriz de COMANAV y COMANAV FERRY, alega, en primer lugar, que la DI basa sus afirmaciones en la solicitud de clemencia de BALEARIA y, por otro, que la PR no responde a las alegaciones al PCH

   presentadas por CMA-CGM. Argumenta que la DI en la PR prevé una nueva calificación jurídica de la infracción supuestamente cometida por CMA-CGM. La DI atribuía a CMA-CGM responsabilidad solidaria por las conductas Imputables a COMANAV desde enero de 2002 hasta febrero de 2009, así como por las conductas imputables a COMANAV FERRY desde mayo de 2007 hasta febrero de 2009. Por el contrario, en la PR se hace a CMA-CGM directamente responsable de una supuesta participación en un cártel entre mayo de 2007 y febrero de 2009, y le atribuye responsabilidad solidaria por las conductas imputables a COMANAV FERRY desde enero de 2008 hasta febrero de 2009.

   Dicho cambio supone la imputación de una conducta significativamente más grave y frente a la cual dicha empresa no ha tenido hasta ahora oportunidad de presentar sus alegaciones. Alega que no está acreditada la participación en los hechos por parte de CMA-CGM ni existe elemento alguno en el expediente que pueda justificar responsabilidad solidaria alguna por parte de CMA-CGM. En la misma línea, el expediente no contiene evidencia alguna que acredite la participación directa de CMA-CGM en acuerdo anticompetitivo alguno con otras navieras.

   COMANAV SA alega que las conclusiones de la DI se basan casi en exclusiva en las declaraciones de Balearia, en una relación de hechos no corroborada y poco fiable realizada por una parte interesada sin conocimiento directo de muchos de los hechos alegados. Alega que la solicitud de clemencia presentada por BALEARIA carece de cualquier valor probatorio. También alega la retroactividad de la excepción a la aplicación de la LDC a los acuerdos alcanzados en el marco de la OPE. A juicio de COMANAV, la PR sigue sin acreditar la existencia de acuerdos en los que COMANAV pueda haber participado y que no se hallen amparados por la antedicha excepción legal.

   IMTC, alega que los hechos anteriores a 2007 han prescrito porque no se trataría de una infracción continuada. A su juicio, no se cumplen los requisitos establecidos jurisprudencialmente para ello. Considera que las conductas deben entenderse exentas a los efectos del artículo 4.1 de la LDC. También alega la retroactividad de la disposición sancionadora favorable respecto de la aplicación del artículo 260.2 del TRLPEMM. Realiza una serie de observaciones sobre el ámbito geográfico y material del expediente. Además argumenta que IMTC viene explotando varias líneas de carga entre Casablanca, Valencia y Barcelona, sin competencia, por lo que esa rama de su actividad debe quedar total y expresamente al margen del expediente sancionador. Sobre la planificación de horarios, argumenta que es físicamente imposible que las navieras se pongan de acuerdo en la fijación de salidas hacia Tánger desde Algeciras debido a las reducidas dimensiones de dicho puerto y que toda programación suplementaria o fuera de los horarios establecidos es difícil de llevar a la práctica por falta de espacio físico para operar los buques y que las navieras no tienen capacidad autónoma de decisión sobre los horarios en Tánger. Alega que no participó en casi ninguna de las reuniones y recomendaciones a las que hacen referencia los hechos, porque no ha operado nunca con fast-ferrys, que nunca ha operado en la línea Almería-Nador y que en el propio PCH se hace referencia a sus discrepancias y desafíos a los acuerdos, y existe constancia de diversas promociones comerciales totalmente incompatibles con las prácticas investigadas.

   Argumenta que le es de aplicación la atenuante del artículo 64.3 b) de la LDC

   pues consta la no aplicación reiterada de las conductas prohibidas, manifestando incluso su pública oposición a las mismas lo que parece ser una referencia a que el 6 de marzo de 2001 denunció a las empresas del denominado G6 ante el extinto Servicio de Defensa de la Competencia por prácticas contrarias a los artículos 1 y 6 de la Ley 16/1989, de 17 de julio, de defensa de la Competencia.

   FRS IBERIA, S.L. y FRS MAROC S.A.R.L. alegan una serie de cuestiones relativas al marco regulatorio aplicable y la intervención de las autoridades.

   Considera que no ha quedado acreditado que Balearia y FRS coordinaran horarios ni rotaciones, que es la palabra del clemente la prueba de cargo contra FRS. Argumenta que no se puede hablar de un único mercado geográfico afectado, ni se pueden realizar comparaciones, en términos de sustituibilidad de la demanda, entre esta línea y otras (porque las navieras que operan en el puerto de Tarifa estuvieron sometidas a periodos de restricciones al tráfico impuesto por la Autoridad Portuaria). Por ello, no puede imputarse a FRS unos supuestos pactos en una línea marítima, absolutamente diferenciada de las demás, y en la que ha operado sola hasta diciembre de 2009. Finalmente añade que si algo fuere imputable a FRS en las OPE 2009 ó 2010, se trataría de una conducta exenta amparada por la exención legal de la normativa reguladora de puertos. Por lo que hace a los factores a tener en cuenta para la determinación del importe de la sanción, alega que el alcance de la conducta, en su caso, se produce fuera del Espacio Económico Europeo, por lo que procede reducir sustancialmente (en, al menos, el 50%) la cuantía de la sanción a imponer, que su participación habría sido pasiva y muy reducida por el ámbito geográfico y temporal, que no se han acreditado efectos de la conducta y la inexistencia de beneficios ilícitos obtenidos como consecuencia de la infracción, que habrá que descontar los periodos OPE.

   Considera la ausencia de agravantes y la existencia de la circunstancia atenuante de la no aplicación de algunos supuestos acuerdos.

   TERCERO.- Sobre la ilicitud de la conducta En el presente Fundamento de Derecho el Consejo de la CNC, vistos los hechos acreditados en el expediente, la propuesta elevada por la Dirección de Investigación, y las alegaciones presentadas por las partes a dicha propuesta, argumenta los fundamentos que le han llevado a considerar acreditada la existencia de conductas contrarias al artículo 1 de la LDC y al artículo 101 TFUE, consistentes en la fijación de precios y de otras condiciones comerciales o de servicio, de limitación y control de la producción y de reparto de mercado en las líneas de transporte marítimo de pasaje y carga que unen la Península con Marruecos. En este expediente concurren numerosos hechos que han permitido conocer las prácticas desarrolladas por las empresas incoadas entre los años 2002 y 2010 y que, por las razones que a continuación se desarrollan, constituyen a juicio de este Consejo una conducta anticompetitiva en el mercado en las líneas de transporte marítimo de pasaje y carga que unen la Península con Marruecos, prohibido por el artículo 1 de la LDC y el articulo 101 del TFUE.

   Existencia de una infracción única y continuada acreditada por los documentos obrantes en el expediente El conocimiento de este conjunto de prácticas comienza, tal y como se ha descrito en el HA 3.1, desde septiembre de 1998 en el que, las seis navieras que operaban en la línea Algeciras-Tánger (Trasmediterránea, Limadet, Comanav, Euroferrys, Comarit y Líneas Marítimas Europeas) acordaron establecer un sistema de intercambio para fijar la oferta, acordar tarifas y condiciones comerciales. Prueba de esto son las actas que contienen lo acordado en las reuniones de fecha 11 y 15 de septiembre de 1998 entre Trasmediterránea, Limadet, Comanav, Euroferrys, Comarit y Líneas Marítimas Europeas (folios1453-1459). Para asegurar el cumplimento de estos acuerdos, las empresas mantuvieron diversas comunicaciones respecto a las tarifas y condiciones comerciales, que, en el caso de los clientes de carga, se mantuvieron al menos hasta 2005. Constan diversos documentos en el expediente que ponen de manifiesto las comunicaciones y reuniones sobre el transporte de carga entre estas empresas (HA 3.1.1), tales como, la reunión de 17 de febrero de 1999 de carga, entre las seis compañías navieras que actuaban en Tánger (folios 1462-1463) y el acuerdo sobre tarifas de pasaje y autocares a turoperadores, a aplicar a partir del 10 de junio de 2002 y hasta el 31 de marzo de 2003, entre Comarit, Trasmediterránea y Euroferrys (folio 1215).

   Igualmente, ha quedado acreditado que las mismas navieras mantuvieron reuniones con el objeto de negociar la entrada de IMTC en el acuerdo de carga y pasaje en la línea Algeciras-Tánger (HA 3.1.2), tal y como se evidencia en la documentación que acredita la celebración de reuniones como la de septiembre de 2002, en la que acordaron las “Bases para la inclusión de IMTC en el acuerdo”

   (folio 1470) con el objeto de evitar una guerra de precios o la carta de 25 de marzo de 2003, enviada por el Presidente de Comarit al Presidente de Euroferrys, en las que se exponen las condiciones de IMTC para integrarse en el acuerdo

   (folios 1471-1472).

   Una vez incorporada IMTC, continuaron las reuniones del cártel, prueba de ello es la reunión de 19 de mayo de 2003, a la que asistieron Comarit, LME, IMTC, Euroferrys, Limadet y Trasmediterránea (HA 3.1.3) con el objeto de concretar la forma de operar en la línea de Tánger con los clientes de carga contractuales debido a la inclusión de IMTC, repartiendo el mercado y fijando tarifas al respecto

   (folios 1473-1478). Este Acuerdo se mantuvo hasta al menos 2005 obrando en el expediente numerosas evidencias que lo avalan, como son las comunicaciones entre navieras de contratos firmados con clientes o de las condiciones comerciales de 2003, 2004 y principios de 2005 (folios 1415-1450 y 1282-1285).

   Entre tanto, el 14 de abril de 2003, Euromaroc (Balearia) entró en la línea Algeciras-Tánger actuando independientemente (folio 492, HA 3.1.4).

   Mientras, las seis navieras iniciales más IMTC continuaron pactando tarifas de pasaje y de carga, condiciones comerciales y comisiones (HA 3.1.5), prueba de ello son las notas manuscritas de diversas reuniones (folios 1499-1506), la carta de reacción de un cliente dirigida a todas las empresas del G7 de 17 de marzo de 2004 (folio 1501) o la reunión de 3 de junio de 2004, en la que estuvieron presentes Comanav, Comarit, Trasmediterránea, Euroferrys, LME, Limadet e IMTC, y en la que acordaron distintos aspectos del reparto de mercado, así como las liquidaciones y regularizaciones de las cuotas acordadas (folios 1505-1506).

   A finales de 2004, en el acta de la reunión de 28 de octubre de 2004 (folios 1507-1508) se pone de manifiesto que las siete integrantes del acuerdo se agrupan en dos, que se vigilarían entre sí, y mantendrían los contactos que conducirían al acuerdo de abril den 2005. Uno estaría formado por Comanav, Limadet, Trasmediterránea y Euroferrys y otro formado por Comarit, LME e IMTC. En dicha reunión participaron Comanav, Limadet, Trasmediterránea y Euroferrys y en ella se trataría un principio de acuerdo con Balearia para la alta velocidad, la negociación sobre la explotación de una línea fast-ferry entre Tarifa y Tánger y sobre las condiciones de comercialización a aplicar con clientes de carga y la estiba. En abril de 2005 el grupo de las siete navieras restablecieron su alianza y pactaron un acuerdo de amplio sobre la regulación de la oferta y capacidad de los barcos, fijación de tarifas de carga, la repercusión del coste del combustible y otras cuestiones tales como una posición común ante clientes morosos, el precio de intercambio y las tarifas de pasaje, las comisiones a las agencias de viaje y la relación con FRS (HA 3.1.7), prueba de ello es el acta de la reunión de navieras de 12 de abril de 2005 (folios 1514-1515).

   Durante el año 2006, las navieras mantuvieron contactos que derivaron en un aumento de tarifas y un reparto de horarios (HA 3.1.8), como se evidencia en el correo interno de IMTC de 23 de junio de 2006, remitido por Trasmediterránea a Limadet, Comarit, IMTC y Euroferrys (folios 1831-1838) con la tabla de propuesta de tarifas de intercambio de 12 de junio de 2006 (folio 1829).

   En 2007, se mantuvieron diversas comunicaciones entre las navieras sobre las tarifas de intercambio (individuales y de grupo), los costes de comercialización y los precios de venta al público continuaron (HA 3.1.9) reflejándose, por ejemplo, en las comunicaciones del 19 al 21 de diciembre 2007, entre Comarit, Trasmediterránea, Euroferrys, IMTC (a través de su agente Vapores Suardiaz) y Comanav (a través de su agente Transbull) sobre las tarifas de intercambio durante al menos, la OPE 2007, Semana Santa 2007 y Navidades (folios 1840-1843).

   Desde el primer semestre de 2008, directivos de Trasmediterránea por un lado y de Comanav y su matriz CMA-CGM por otro, mantuvieron contactos para llegar a un acuerdo en un contexto marcado por una guerra de precios entre Acciona y Euromaroc respecto de las rutas entre la Península y Marruecos y por el proceso de creación de una joint venture entre Comanav y Euromaroc (folio 494). Hasta mayo de 2008 no se alcanzó un Acuerdo entre Balearia y Trasmediterránea sobre tarifas como se evidencia, entre otros, de una reunión de 2 de junio de 2008

   (folios 219-220 y 495-496), cuyas conclusiones fueron recogidas en unas notas manuscritas recabadas en formato papel en la inspección de Balearia (folios 80-81 y 88), y un correo interno de Balearia, de 30 de mayo de 2008, con asunto:

   “Política Comercial Estrecho” (folio 111).

   Existe numerosa documentación en el expediente que demuestra que durante el año 2008, las empresas navieras siguieron implementando el acuerdo para fijar las tarifas de intercambio y que se tuvo en cuenta la entrada de Balearia en el sistema de intercambio (HA 3.2.1), como por ejemplo, una comunicación por fax de 5 de diciembre de 2008 de Trasmediterránea a Comarit, Comanav, IMTC y Balearia y Transbull, en el que se adjunta una tabla con las tarifas de intercambio en euros y dírhams de diciembre 2008, siendo idénticas para ferry y fast ferry

   (folios 1526-1536) e indicando que “los importe de las mismas son idénticos a los utilizados durante la OPE 2008”.

   Igualmente, existen evidencias que demuestran los acuerdos alcanzados sobre rotaciones y horarios y que se extendieron durante el mes de junio, noviembre y diciembre de 2008 y de enero a junio de 2009 (HA 3.2.2), como el acuerdo de horarios fuera de la temporada OPE contenido en el correo, de 20 de mayo de 2008, enviado por Trasmediterránea a su filial Euroferrys, Comanav, a través de Transbull, Comarit e IMTC, a través de STA (folios 1844-1845) o el acuerdo para la programación coordinada de horarios, de 1 de noviembre de 2008 a 21 de junio de 2009, entre Trasmediterránea, Comanav y/o Comarit e IMTC (folios 1894-1897).

   A partir de octubre de 2008, FRS Iberia, SA y su filial FRS Maroc, SA, quedaron incluidas dentro del cártel (HA 3.2.3) como muestra la reunión el 7 de octubre de 2008 en la que participaron directivos de Trasmediterránea, Balearia y de FRS,

   (folios 544). A los acuerdos alcanzados se sumarían otras navieras, Comarit, IMTC y Comanav, como reflejan unas notas manuscritas de Balearia, de 6 de noviembre de 2008 (folio 96).

   En enero de 2009 se adoptó un acuerdo entre Trasmediterránea, Comarit e IMTC

   para reducir las rotaciones de la nueva línea Tánger Med-Algeciras (HA 3.3.2) a través de diversas comunicaciones entre el 12 y el 15 de enero de 2009 (folios 1846-1848) y a su vez, Balearia, Trasmediterránea y FRS llegaron a un acuerdo sobre las condiciones comerciales cuyo contenido se avanzaba en un documento interno de Balearia, de 28 de julio de 2008, en el que analiza la política de comisiones de Balearia y de las navieras de Trasmediterránea (Trasmediterránea y Euroferrys) (folios 895-897) o en una nota interna de Balearia recogiendo lo tratado (folios 901-902 y 550-551). También Trasmediterránea, Balearia y FRS

   llegaron a un acuerdo de fijación de tarifas especiales y de los criterios para su aplicación, a partir del 11 de febrero de 2009, como se desprende de las notas de Balearia (folios 97 y 59 y 549, 901-902 y 550-551).

   Diversa documentación descrita en el HA 3.3.4 pone de manifiesto que las empresas navieras realizaron un seguimiento del cumplimiento de los acuerdos y mantuvieron contactos durante el primer semestre de 2009.

   Consta igualmente en el expediente que los grupos que operaban en el Estrecho llegaron a un acuerdo de tarifas de intercambio a aplicar como se conoce de la reunión sobre la OPE, de 27 de mayo de 2009, recogida en notas manuscritas de Balearia (folios 71- 72) y de IMTC (folio 1294) en la que todas las navieras hablaron de los distintos barcos que aportaría cada compañía y acordaron el plan de flota además de departir sobre otros asuntos de gestión de operaciones de la intercambiabilidad (HA 3.3.6).

   Existen también evidencias sobre los acuerdos para la programación de horarios coordinada del 7 de septiembre de 2009 a 20 de junio de 2010, que fue continuada hasta al menos diciembre de 2010, de todas las navieras competidoras en transporte mixto (HA 3.3.7) como las comunicaciones entre Comarit-Comanav , Trasmediterránea e IMTC, del 5 al 18 de junio de 2009, con el asunto “Propuesta de horarios buques ferrys OPE 2009” (folios 1853-1855) y las tablas con los horarios y rotaciones (folios1537-1546).

   Coetáneamente, Comarit, Comanav y Trasmediterránea, únicas operadoras en la línea Almería-Nador, venían manteniendo contactos desde 2008 para un acuerdo de reparto en dicha línea (HA 3.5), resultando finalmente en un acuerdo entre Trasmediterránea y Comarit para aumentar los precios y repartirse el tráfico en esta línea, como consta en diversos documentos que obran en el expediente, entre otros, un correo interno de 22 de diciembre de 2009, con asunto “Comisiones Agencias de Viaje Nador” (folios 955-956), un correo interno de Trasmediterránea, de 8 de febrero de 2010, con asunto “Resumen Visita A Tánger Med // Visita A Comarit” en la que se hace una síntesis de la reunión mantenida con representantes de Comarit sobre precios y horarios (folios 966-968), y un acuerdo en octubre de 2010 sobre el reparto de mercado, coordinación de horarios y de regulación de rotaciones (folios 1207-1208).

   Paralelamente, todas las navieras que operaban en el Estrecho

   (Trasmediterránea, Comarit, IMTC, Balearia y FRS) llegaron a un acuerdo de tarifas (una subida de precios coordinada) y un calendario para su implementación en marzo de 2010 en las líneas Algeciras-Tánger (ferry y fast ferry), Algeciras-Ceuta y Tarifa-Tánger, para temporada baja y temporada alta.

   Dicho calendario de implantación oscilaba entre el 15 de marzo de 2010 y el 25 de marzo de 2010 (folio 509) (HA 3.4.2), y como se deja constancia, por ejemplo, en el correo interno de Trasmediterránea, de 15 de marzo de 2010, adjuntando un archivo con las tarifas y calendario a implementar “Acuerdo Tarifario Marzo 2010”

   (folios 981-982) o en unos correos internos de IMTC de 15 de marzo de 2010, con asunto “SUBIDA DE PRECIOS DE OTRAS NAVIERAS” (folios 1873-1874 y 1875). Este Acuerdo acabó por romperse por incumplimientos y desconfianzas entre los participantes, como se describe en el HA 3.4.3.

   Las navieras, excepto Balearia, se reunieron en septiembre de 2010 (folio 513) y llegaron a acuerdos de precios de pasaje que se amplían y modifican en diciembre (HA 3.4.4), aumentando las tarifas de carga y manteniendo el acuerdo de reparto de rotaciones entre Trasmediterránea, Comarit e IMTC. Muestra de ello se manifiesta en el documento de 23 de diciembre de 2010, encontrado en la sede de las filiales de Comarit en el que se recoge la reunión entre Trasmediterránea y Comarit en la que acordaron el mantenimiento del acuerdo de rotaciones y reparto de Comarit, Trasmediterránea e IMTC, mantener las tarifas de temporada alta pero adelantar su aplicación y aumentar las tarifas de carga

   (folios 1891-1892). Además Comarit y FRS mantuvieron un acuerdo en la línea Tarifa-Tánger como se evidencia del acta de la reunión interna del Grupo Comarit, de 4 y 5 de noviembre de 2010 (folio 1199).

   En contra de lo alegado, el Consejo ha comprobado que la imputación no se basa únicamente en las declaraciones y documentos aportados por el solicitante de reducción de la sanción. Un análisis de los Hechos Probados recogido en el PCH

   revela que la información ofrecida por el clemente se ve refrendada en la obtenida en las inspecciones. Es más, son mucho más numerosas las piezas de evidencia

   (correos, faxes, documentos, referencias a reuniones….) procedentes de las inspecciones que los aportados por el clemente, especialmente en los primeros años del periodo de infracción.

   Hay por lo tanto en el expediente numerosos documentos que acreditan la celebración de reuniones, la existencia de acuerdos, la preparación de borradores de acuerdos y contactos entre las imputadas intercambiando información, que se suceden a lo largo de nueve años. El Consejo valora que, siguiendo la consolidada jurisprudencia existente en la materia (Sentencia del Tribunal General de 8 de julio de 1999, Comisión/Anic Pertecipacioni C-42/92 P), en el presente caso las actuaciones acreditadas tenían una finalidad única, que se fue concretando progresivamente a través de diversas formas de cooperación anticompetitivas, constituyendo una única infracción. Se trata de un cártel que responde a un objetivo común, el de obtener en los servicios de transporte marítimo entre la Península y Marruecos unos beneficios superiores a los que se obtendrían si todos los operadores implicados respetasen el funcionamiento del mercado y compitiesen en él, en detrimento de los consumidores y usuarios. La participación en el cártel no implica que cada una de las empresas haya operado en todas las líneas ni en todo el periodo aunque todas ellas han estado en la línea que comunicaba Algeciras con Tanger ya sea durante todo el periodo 2002-2010 o a partir de una determinada fecha. Los hechos revelan cómo, para el logro de dicho objetivo, fueron elaborándose y ejecutándose a lo largo de los años una serie de actuaciones coordinadas en función de los medios de producción de cada una de las navieras imputadas, de su presencia en cada línea y de los servicios que prestaban, de forma que cada una de las prácticas implementadas en cada momento conseguía falsear la competencia en cada una de las rutas y servicios, ya fuese de pasaje o carga, o ambos, y cuya acumulación dio lugar a que durante al menos nueve años, no hubiese competencia en el servicio de transporte marítimo entre la Península y Marruecos, se viera falseada. Es más, la existencia de aislados incumplimientos o rupturas de los acuerdos tuvieron como reacción inmediata la búsqueda de nuevos acuerdos lo que evidencia la intención continua de las imputadas en perseguir el objetivo de eliminar la competencia en las líneas afectadas. El hecho de que algunos intentos puntuales de acuerdo anticompetitivo no cuajaran no fue por la intención de las navieras de salvaguardar la libre competencia sino, como consta en los documentos incorporados al expediente, por las divergencias de intereses de las compañías y los incumplimientos de sus propios acuerdos.

   El Tribunal Supremo en sus sentencias de 30 de Noviembre de 2004 y de 9 de marzo de 2008 ha señalado que a las infracciones administrativas les es de aplicación la doctrina que se ha establecido en el ámbito del derecho penal en relación con la existencia de unicidad y continuidad de la infracción. Para apreciar la existencia de una infracción única y continuada, deben concurrir los siguientes requisitos:

   -. “La ejecución de una pluralidad de actos por el mismo sujeto responsable, próximos en el tiempo, que obedezcan a una práctica homogénea en el modus operandi por la utilización de medidas, instrumentos o técnicas de actuación similares;

   -. La actuación del responsable con dolo unitario, en ejecución de un plan previamente concebido que se refleja en todas las acciones plurales que se ejecutan o con dolo continuado, que se proyecta en cada uno de los actos ejecutados al renovarse la voluntad infractora al presentarse una ocasión idéntica a la precedente;

   -. En tercer y último lugar, la unidad del precepto legal vulnerado de modo que el bien jurídico lesionado sea coincidente, de igual o semejante naturaleza”.

   No cabe duda de la concurrencia de todos estos requisitos en la conducta valorada en este expediente, pues está acreditado que a lo largo de los años las navieras imputadas participaron en distintas reuniones y llevaron a cambio intercambios de información con la intención de llegar a acuerdos, como así lo hicieron, sobre fijación de precios, comisiones, condiciones comerciales y horarios y en todos los casos en contra de lo dispuesto en el art. 1 de la LDC y el art. 101 TFUE.

   Las empresas imputadas actuaron coordinadamente, mediante diversas y variadas conductas que afectaban a distintas variables competitivas (precios, intercambios, recargos, descuentos, retiradas de buques con el fin de controlar la oferta), que, analizadas en su conjunto y con perspectiva temporal, hicieron posible el logro de un objetivo común: el falseamiento de la competencia entre ellos en el mismo mercado. Que los hechos estén acreditados en diferente tipo de documentación recabada en las inspecciones realizadas y/o aportada por las clementes, alguna ratificada en sus declaraciones, que las evidencias de esos hechos sean más numerosas en unos periodos que en otros, no impide que pueda concluirse la existencia de una infracción única y continuada cuando esta información permite establecer la coherencia, coordinación y complementariedad de los elementos de un plan común para lograr un objetivo común. Como la jurisprudencia ha establecido, dado el carácter ilícito de estos actos y la conciencia de dicha ilicitud que sus actores tienen, es habitual que la autoridad de competencia se encuentre con documentación fraccionada y dispersa. Y por último, la forma de implementarse, intencionadamente escalonada en muchas de las ocasiones, dificultaba la percepción de la existencia de una conducta única, lo cual no es sino una evidencia más de la existencia de un objetivo común y único.

   (STG de 7/07/1994, As. T-43/92, Dunlop, párr. 79; STJUE de/15/03/2000, As. C-104/95 Cimenteries CBR SA), STJUE de 7/01/2004, Ass. C-204/00 P y otros Aalborg, párr. 258 a 261; STG de 15/09/2005, As. T-325/01 DaimlerChrysler, párr.

   215; STJUE de 21/09/2006, As. C-105/04, párrs. 94 a 96, 98 y 135STG de 12/12/2007, Ass. T- 101/05 y otros BASF AG, párr. 180; STG de 8/07/2008, As. T-53/03 BPB, párr. 63; STG de 14/12/2009, As. T-58/01, Solvay, párr. 294), citadas en RCNC de 17 de mayo de 2010, Expte. S/0106/08 almacenistas de Hierro).

   En este sentido, la falta de acreditación de la infracción que alegan las imputadas es fruto de un análisis fragmentario e individual de los hechos probados. Las empresas son plenamente conscientes de la ilegalidad de los acuerdos de cártel y es frecuente que no dejen rastro documental directo de su existencia, composición, naturaleza, contenido y duración, de ahí la necesidad de acudir a menudo, en este ámbito de la defensa de la competencia, a la valoración global de la prueba obtenida así como a la prueba de indicios, siendo ambas técnicas probatorias plenamente admitidas por la jurisprudencia siempre que la conclusión sea razonable y razonada. Por otra parte, en la práctica forense no es habitual que todos los hechos probados tengan el mismo valor probatorio, ni que cada uno de ellos haga prueba de todas las conductas, acuerdos e intentos de acuerdos que configuran la infracción de cártel imputada, de ahí la pertinencia y necesidad de un análisis global o conjunto de todos ellos con el objeto de valorar si ha quedado acreditada la infracción imputada.

   En contra de lo alegado, el Consejo ha comprobado que la imputación no se basa únicamente en las declaraciones y documentos aportados por el solicitante de reducción de la sanción. Del análisis del origen de la documentación, declaración y aportación voluntaria por el solicitante o incautación en las inspecciones de la información relevante que fundamenta la imputación de cártel, es indudable la importancia en número y en contenido de la obtenida en las inspecciones.

   El Consejo, por lo tanto, considera que la infracción consistente en la fijación de precios y de otras condiciones comerciales o de servicio, de limitación y control de la producción y de reparto de mercado en las líneas de transporte marítimo de pasaje y carga que unen la Península con Marruecos está acreditada y que debe calificarse como una conducta única y continuada, rechazando en consecuencia las alegaciones formuladas al respecto que pretenden justificar la prescripción de una parte importante de las actuaciones.

   Sobre el marco regulatorio y la exención legal Respecto a la aplicación de la Ley 33/2010, de 5 de agosto, con carácter retroactivo, entiende este Consejo que es un debate absolutamente improcedente por no concurrir siquiera el supuesto de hecho que permitiría entrar a debatir si resulta procedente si procede la aplicación del principio sancionador reconocido.

   Como señala la SAN de 31 de julio de 2012 respecto a la incidencia de la Disposición final segunda de la Ley 33/2010 en el artículo 1 de la LDC, “En este caso, no ha desaparecido el tipo infractor, sino que se ha declarado exenta una determinada conducta, y en concreto, que si bien los acuerdos sobre precios son contrarios a la ley de Defensa de la Competencia, la Administración podrá imponer una actuación de intercambio de billetes y acuerdos sobre horarios, con sujeción a la concurrencia de las circunstancias previstas en el art. 83 de la ley”. Y

   resulta evidente, como se desarrollará a continuación, que ninguna de las conductas que se imputan a las empresas participantes en la infracción se puede considerar amparada por la citada Disposición final, bien sea por no realizarse en periodo OPE o por no venir impuestas por ninguna resolución de la SGT que pudiera considerarse amparada en la norma en cuestión.

   En efecto, la exención a que hace referencia el precepto en cuestión solo cabe en los días que, dentro de la OPE (o períodos similares), la Administración Marítima active el intercambio. Esta es la razón por la que no hay imputación por la fijación de la tarifa de intercambio durante los días de la OPE 2010 en los que se activó el intercambio en la línea Algeciras /Tanger, la única en la que históricamente se ha activado el intercambio. Ni la línea Almeria/Nador, ni la línea Tarifa/Tanger han sido objeto de Resoluciones de la SGT obligando al intercambio. Además la imputación en ese año se realiza para otras conductas, entre ellas la reunión de 12 de marzo de 2010 (HA 3.4.1 y 3.4.2) en la que las que las navieras acordaron una subida de precios coordinada junto con un calendario de aplicación para cada empresa en las líneas Algeciras/Tanger, para ferry y fast ferry, y Tarifa /Tanger, tanto para temporada baja como temporada baja.

   Porque en los días en los que el intercambio se activó, las navieras no se limitaron a cumplir las obligaciones administrativas que la SGT podía imponerles al amparo de lo dispuesto por la Ley 33/2010, sino que, como ha quedado acreditado, sus actuaciones excedieron significativamente del ámbito obligacional claramente diseñado por la Administración. Ha quedado demostrado que la forma habitual de operar de las empresas imputadas era la fijación de precios y de condiciones comerciales y la coordinación de horarios durante todo el año

   (temporada OPE y fuera de ella) y que la OPE se convertía en una justificación para incrementar significativamente los precios y repartirse el mercado más allá de la temporada OPE. Como señala la DI en los hechos acreditados se observa cómo:

   - “en 2003, además de la tarifa de intercambio, las navieras negociaron sobre las tasas de seguridad y acordaron también las tarifas de autocares y taxis y su fecha de entrada en vigor (HA 3.1.3.),

   -------en 2004, las navieras en ese momento participantes en el cártel decidieron no intercambiar billetes con un competidor, FRS, (HA 3.1.5,),

   -------en 2005, acordaron la creación de tarifas de baja y alta temporada y regenerar las comisiones (HA 3.1.7,),

   -------en 2006, además de acordar un aumento de los precios, fijaron también los precios para grupos,

   -----en otros años, como 2007 y 2009, no solo fijaron la tarifa de intercambio (tarifa neta a compensarse para llevar a cabo la intercambiabilidad) sino que también se comunicaron los costes de comercialización y los precios de venta al público a aplicar (HA 3.1.9 y 3.3.6.), y

   -----en otros años, como en 2008, también acordaron la eliminación de ofertas y reducir las comisiones a las agencias (HA 3.2.1.)”.

   La DI subraya que “en muchas ocasiones las navieras han aprovechado la OPE y la fijación de una tarifa de intercambio común para implementar un aumento significativo e injustificado de los precios de venta al público. En particular:

   − en el año 2006 la fijación de la tarifa de intercambio supuso un incremento de las tarifas más relevantes (adulto, menor y vehículo) superior al 20% de las denominadas en euros y al 30% de las denominadas en dírhams (HA 3.1.8)

   − en 2008, de entre todos los niveles de tarifas de intercambio común que las navieras barajaron en las negociaciones, el acuerdo fue aplicar las más elevadas (HA 3.2.1. “Tabla 3”) que en los billetes referenciados suponían incrementos de entre el 5% y el 6,5%, y

   − del mismo modo, en 2009 las navieras no solo acordaron una tarifa de intercambio común, que se mantuvo respecto a 2008, sino que acordaron aumentar los precios de venta al público en torno a un 3%

   y eliminar las ofertas y promociones como carnet joven y jubilado durante la OPE (HA 3.3.6.).

   La Autoridad Marítima, al establecer obligaciones, quiere evitar problemas derivados de la congestión de las infraestructuras, pero una restricción a la competencia impuesta por un marco regulatorio para situaciones excepcionales no permite una total ausencia de competencia en el mercado de manera generalizada en el tiempo. La DI estima que, “en el expediente de referencia, los hechos imputados en los días en los que el intercambio se activó van más allá de lo admisible, dado que las navieras transformaron el cumplimiento de una obligación administrativa en una vía para coludir y de esa forma extraer el máximo excedente del consumidor (los pasajeros de transporte marítimo), reduciendo notablemente el bienestar que es precisamente lo que pretende proteger la Ley 33/2010, de 5 de agosto”, y el Consejo comparte esta valoración.

   Respecto a este tema la Audiencia Nacional en el Fundamento Jurídico Quinto de su Sentencia de 20 de febrero de 2012 se pronuncia de la siguiente manera:

   “En el supuesto enjuiciado, esta Sala tiene por tanto que analizar si la D.F. 2 n. 52 de la ley 33/2010 de 5 de agosto de modificación de la Ley 48/2003 declara una exención absoluta e incondicionada de las conductas sancionadas. De ser así, podría sostenerse tanto la retroactividad de la norma más favorable como la exención de las conductas descritas.

   En primer lugar, es preciso examinar, visto el tenor literal de la disposición que según la actora ampara su conducta, que conducta exactamente le había impuesto entonces la Administración: el punto de partida es recordar que la ley dice que la Administración marítima "podrá obligar", y que por lo tanto, no se establece, como resulta de los escritos de la actora, una obligación formal e incondicionada a la Administración de obligar, ni, en consecuencia se exime de forma igualmente genérica e incondicionada la conducta anticompetitiva.

   De los propios escritos de la actora resulta que lo que las resoluciones de la Secretaría General de Transportes impusieron fue el intercambio de billetes, pero ni siquiera la actora concluye o alega que se les impusiera el intercambio de tarifas o precios.

   Resulta del expediente que las empresas deben proporcionar una tarjeta de embarque única, pero en ningún documento obrante en el expediente aparece que se les impusiera el pacto o la adopción de precios acordados. Del conjunto de la actividad administrativa e incluso jurisdiccional, resultaba, por el contrario, que se imponían cautelas en cuanto a la formalización de esa tarjeta de embarque única precisamente para evitar la desaparición de la libre competencia en aquel mercado, y los efectos que se produjeron, descritos en la resolución impugnada y no impugnados por la actora fueron la elevación de precios, la uniformización de las condiciones de servicio.

   Entiende esta Sala que la única restricción a la competencia que se autorizó fue el intercambio de billetes, y por lo tanto, por la aplicación retroactiva de un precepto que declara exento de la LDC el cumplimiento de las obligaciones impuestas por la Administración no se ha destipificado la conducta enjuiciada. Debe recordarse que la norma cuando dice que "La Administración marítima en aplicación del artículo 83 de esta Ley podrá obligar a las empresas navieras que realicen tráficos marítimos, a la intercambiabilidad de billetes y sujeción de horarios establecidos."

   añade que estarán exentas cuando cumplan estas obligaciones que la Administración podrá imponer, y autoriza a la Administración a imponer incluso "la fijación de tarifa de intercambio común aplicable a los servicios de transporte que recíprocamente se presten por razón de la intercambiabilidad de billetes".

   No puede interpretarse la norma como una declaración de exención en cualquier caso de tal actuación contraria a la LDC sino de exención cuando lo imponga la Administración en aplicación del art. 83 de la ley.

   La recurrente alega que a raíz de la contestación de las autoridades marítimas a los oficios remitidos por esta Sala en relación con la Operación Paso del Estrecho, se vio compelida a actuar como lo hizo. Esta Sala, del examen de la prueba practicada entiende que no resulta la exención que se propugna, pues en momento alguno se ha impuesto por la Administración marítima que las competidoras se pusieran de acuerdo sobre los precios. Es indudable la existencia de actuaciones administrativas encaminadas a facilitar en lo posible las OPES, y específicamente, a imponer la intercambiabilidad de los billetes a tales efectos. Pero ni se impone un precio único, ni se impone que a fin de eliminar la competencia se pongan de acuerdo los competidores para unificar las tarifas.

   El Tribunal Supremo en sus sentencias relativas a anteriores actuaciones de las empresas que desempeñan las líneas de paso del Estrecho, ha insistido en que el alineamiento de los precios no es la consecuencia inevitable de la intercambiabilidad de los billetes.

   Así en la sentencia de 3 de febrero de 2009 señala que "En cuanto a las consecuencias anticompetitivas de los acuerdos o autorizaciones de intercambiabilidad de billetes, debe recordarse que tales acuerdos son compatibles con diferencias de precios en función de las estrategias comerciales de las empresas afectadas y de las características de los servicios prestados

   (mayor o menor calidad o variedad de los mismos), lo que conlleva, en su caso, las correspondientes liquidaciones de las diferencias entre las empresas, tal como recuerda el Tribunal de Defensa de la Competencia en el punto 10 de los hechos probados de su resolución. De esta manera, es perfectamente compatible la admisión o la autorización de acuerdos de intercambiabilidad de billetes y de coordinación de horarios con la existencia de diversidad de tarifas en función de las compañías y embarcaciones."

   Igualmente ha recordado que "Sin duda la competencia entre diversos operadores queda atenuada en los supuestos de intercambiabilidad de billetes, puesto que las diferencias para el usuario a la hora de seleccionar la compañía resultan menores que si cada naviera comercializa su oferta con total independencia, pero ello no quita a que siga habiendo factores diferenciales como lo puede ser el propio precio y la calidad y variedad de servicios proporcionados en la travesía, factores que permiten sustentar la persistencia de competencia entre las operadoras."

   Este Consejo considera, de acuerdo con la interpretación que realiza la Audiencia Nacional de la exención legal prevista en la Disposición Final Segunda de la Ley 33/2010, de 5 de agosto, que la conducta imputada no está amparada por dicha exención, tal como pretenden las navieras en sus alegaciones.

   Sobre la intervención administrativa y la confianza legitima La Secretaría General de Transporte con el fin de evitar problemas derivados de la congestión de las infraestructuras en determinadas épocas del año ha venido dictando, desde 2006, resoluciones en las que imponía la obligación del intercambio de billetes entre las compañías navieras que operaban en determinadas líneas marítimas que atravesaban el estrecho. No obstante, la Dirección General de la Marina Mercante reconoce (folios 2746 a 2752) que en años anteriores el compromiso de intercambio se asumía por las navieras a instancia de la Administraciones Marítimas de España y Marruecos. A los efectos de este expediente la única línea objeto de esa regulación ha sido la que une Algeciras con Tánger.

   Precisamente fue en 2006 cuando el extinto TDC, en el expediente A/ 355/05, resolvió autorizar el 28 de junio de 2006, para las temporadas OPE de los años 2006, 2007 y 2008 el “Acuerdo de interlineado y ordenación de horarios en la línea Algeciras-Tánger durante la Operación Paso del Estrecho (OPE)” sujeto a que el Acuerdo se limitara únicamente a permitir el interlineado de billetes, y quedaran suprimidas diez estipulaciones que el extinto TDC consideró injustificadas entre ellas, las que establecían un acuerdo de ordenación de horarios; las tarifas de interlineado y su aceptación por las demás partícipes, y otras que fijaban los requisitos para la entrada y participación en el Acuerdo. Con ello, el extinto TDC reconoció la necesidad de aplicar la intercambiabilidad de billetes durante la OPE, señalando cómo implementar un sistema de interlineado de forma que no llevara a más restricciones a la competencia de lo estrictamente necesario. La autorización fue solicitada por Trasmediterranea, Europa Ferrys, Comarit, Comanav, LME, filial de Comarit, IMTC y Limadet, filial de Comanav que se fusionó con ella en enero de 2006.

   Con anterioridad, el TDC se había pronunciado el 11 de noviembre de 2004 en el expediente A/336/03, resolviendo no autorizar el sistema de intercambio de billetes y espacios de carga y ordenación de horarios solicitado por Trasmediterranea, Europa Ferrys, Comarit, Comanav, LME y Limadet.

   En consecuencia, la mayoría de las navieras imputadas en este expediente fueron partes interesadas al ser solicitantes de las citadas autorizaciones lo que indica que eran perfectamente conocedoras de la forma lícita de proceder en los casos en que se activase el intercambio de billetes durante los periodos OPE.

   Ni las resoluciones de la SGT ni las autoridades marroquíes establecen la obligación de llegar a un acuerdo de horarios y rotaciones para todo el año y en todas las franjas horarias. En sus alegaciones, las navieras no demuestran que los horarios estuvieran impuestos por las autoridades marroquíes.

   Por otro lado, si como alegan las navieras, la coordinación de horarios es una necesidad derivada de las condiciones estructurales de las infraestructuras portuarias, como explica la DI “esta coordinación tendría que implicar a todos los agentes que operan en los tráficos concernidos. Las evidencias obrantes en el expediente reflejan que no era así. El acuerdo de horarios de junio de 2008, de noviembre 2008 a junio de 2009 y de 7 de septiembre de 2009 a diciembre de 2010 (HA 3.2.2 y 3.3.7), se da entre las navieras Trasmediterránea, Comarit, Comanav e IMTC sin que participen en él Balearia y FRS (éstos se coordinarían entre ellos, HA 3.3.5). Es evidente por tanto, que los horarios y rotaciones son objeto de preocupación de las autoridades competentes, lo que justificaría conversaciones genéricas sobre horarios en las que, como han hecho las autoridades, se establecieran determinados criterios, pero en ningún caso se puede justificar un acuerdo de horarios y rotaciones para todo el año y en todas las franjas horarias”. Además, si la estructura del puerto de Tánger/Ville hacía necesaria la existencia de un acuerdo de horarios y rotaciones, tampoco se explicaría que IMTC pudiese operar en dicho puerto como lo hacía antes de incorporarse al cártel en 2003, ni que Euromaroc hiciese otro tanto desde que comenzó a operar en Tanger, en 2003, hasta 2008, que fue cuando se incorporó al cártel.

   La intervención administrativa modifica las condiciones de competencia en la medida en que obliga a la intercambiabilidad de los billetes y otras obligaciones accesorias, pero ni mucho menos obliga a fijar precios ni en general las demás variables competitivas afectadas por el acuerdo de cártel imputado en este expediente, y en esta línea se ha pronunciado este Consejo en el expediente.

   S/0080/08. Por ello no cabe alegar confianza legítima en la actuación de las autoridades marítimas, que ha sido rechazada por el Tribunal Supremo en expedientes previos (STS de 3/11/2009 en relación con la RTDC 555/03). Por otra parte en este expediente no se ha acreditado que tales autoridades hayan promovido o amparado la conducta restrictiva imputada.

   Tampoco las limitaciones de las infraestructuras, pues todas las de transporte las tienen, ya sean puertos, aeropuertos, estaciones de ferrocarril o de autobuses, obligan a que se llegue a un acuerdo del modo que lo han hecho las navieras.

   Incluso en el supuesto de que la Agencia Nacional de Puertos marroquí tuviera conocimiento del sistema rotativo de horarios, las navieras ya conocían cuál era la postura del extinto TDC y de la CNC. Postura que, además, ha sido confirmada primero por la Audiencia Nacional y después por el Tribunal Supremo, quien en su Sentencia de 3 de febrero de 2009 reproduce lo expresado por la AN el 7 de abril de 2006: “En cuanto a la confianza legítima hemos de señalar que la pasividad de las autoridades portuarias e incluso la facilitación de la intercambiabilidad de billetes, no genera confianza legítima a los efectos que nos ocupan, pues no son competentes en cuanto a determinar qué prácticas sean contrarias a la libre competencia”.

   CUARTO.- La práctica de pruebas.

   Trasmediterránea y Europa Ferrys, Comarit, LME y Comanav Ferry, IMTC, y FRS

   Iberia y FRS Maroc, solicitan la práctica de pruebas consistentes en oficiar a las autoridades marroquíes y españolas para que declaren sobre su conocimiento del sistema de rotación de horarios, informen sobre los días en que se activaron las OPE en la línea Algeciras-Tanger desde 2002 a 2005, informen sobre las características físicas de los puertos de Tanger-Ville y Tanger-Med y sobre los pasajeros y carga en las líneas y periodos afectados que proceden de fuera de la UE y del EEE.

   La práctica de estas pruebas fue rechazada por la DI cuando las empresas las solicitaron en las alegaciones al PCH, justificando que las imputadas sabían cuáles eran sus obligaciones en relación con la coordinación de horarios, que están reflejadas en las Resoluciones sobre intercambio de billetes que desde 2006 ha dictado la Secretaría General de Transportes. Resoluciones que no establecen la obligatoriedad de llegar a un acuerdo de fijación de horarios y rotaciones durante todo el año, ni para todas franjas horarias, como ya se ha referido en el Fundamento de Derecho anterior. El Consejo, a la vista de los Hechos Acreditados y de lo argumentado en el Fundamento de Derecho anterior sobre la intervención de las autoridades en la regulación en determinados periodos de tiempo, los de activación de las OPE, considera que la práctica de las pruebas solicitadas no va a aportar elementos de juicio relevantes para resolver este expediente. Respecto de la importancia de disponer de los datos sobre pasajeros y carga según su procedencia, en tanto que se solicita a efectos de determinar el volumen de negocios afectado, el Consejo contestará en el Fundamento de Derecho sobre la sanción.

   QUINTO.- Responsabilidades El artículo 61 LDC establece que son sujetos infractores las personas físicas o jurídicas que realicen las acciones u omisiones tipificadas como infracciones en la LDC, siendo la actuación de una empresa también imputable a las empresas o personas que la controlan, excepto cuando su comportamiento económico no venga determinado por alguna de ellas.

   A continuación se hace referencia a la implicación de cada una de las empresas participantes en las conductas ilícitas, a la duración de su participación en las mismas, así como a las líneas en las que operaban.

   Compañía Trasmediterránea, SA, Europa Ferrys, SA, Cenargo España, SLU y Ferrimaroc, SA

   Ha quedado acreditado que Europa Ferrys, S.A., Compañía Trasmediterránea, SA adoptaron los acuerdos anticompetitivos y acudieron a las reuniones en las que se decidieron desde enero de 2002 hasta julio de 2006, actuando durante este período como entidades independientes.

   A partir de julio de 2006, año en que Europa Ferrys SA fue adquirida por Trasmediterranea, y hasta diciembre de 2010, ambas compañías participaron en los contactos entre competidores en representación de y vinculando a Europa Ferrys, SA y a Compañía Trasmediterránea, SA, tal y como pone de manifiesto en la diversa documentación obrante en el expediente, en la que aparecen los nombres de ambas empresas. Las condiciones acordadas eran trasladadas a Cenargo España, SLU y a Ferrimaroc, SA, que se limitaban a ejecutarlas.

   Teniendo en cuenta lo anterior y lo dispuesto en el artículo 61 LDC, se considera que la conducta anticompetitiva descrita en el Fundamento de Derecho TERCERO de esta Resolución es imputable solidariamente a Europa Ferrys, SA y a su matriz, Compañía Transmediterránea, SA, desde enero de 2002 hasta diciembre de 2010 en tanto que ambas operaban en las lineas Algeciras-Tanger/

   Ville, Algeciras-Tanger/ Med y Almería –Nador.

   Balearia Eurolíneas Marítimas SA y Euromaroc 2000, SL

   En el expediente ha quedado acreditado que Balearia Eurolíneas Marítimas, SA y su filial Euromaroc 2000, SL participaron de manera continuada en las reuniones en las que se adoptaron los acuerdos anticompetitivos en el ámbito del transporte de pasaje desde febrero de 2008 hasta abril de 2010.

   Teniendo en cuenta lo anterior y lo dispuesto en el artículo 61 LDC, se considera que la conducta anticompetitiva descrita en el Fundamento de Derecho TERCERO de esta Resolución es imputable a ambas empresas solidariamente, habiendo participado en el cártel desde febrero de 2008 hasta abril de 2010.Las compañías han realizado la conducta operando Euromaroc en las líneas Algeciras-Tanger/Ville y Algeciras-Tanger/Med.

   Grupo FRS: Förde Reederei Seetouristik Iberia, SL y Förde Reederei Seetouristik Maroc, SARL (FRS) En el expediente ha quedado acreditado que FRS Iberia y su filial FRS Maroc, han participado en el cártel de transporte marítimo de pasaje entre la Península y Marruecos desde octubre de 2008 hasta diciembre de 2010, aplicando lo acordado primero en la línea Tarifa-Tánger y desde 2010 también en la línea Algeciras-Tánger-Med.

   Teniendo en cuenta lo dispuesto en el artículo 61 LDC, se considera que la conducta anticompetitiva descrita en el Fundamento de Derecho TERCERO de esta Resolución es imputable a ambas empresas solidariamente, habiendo participado en el cártel desde octubre de 2008 hasta diciembre de 2010.

   International Maritime Transport Corporation, SA (IMTC) Ha quedado probado en el expediente que IMTC participó en las reuniones y comunicaciones y adoptó los acuerdos anticompetitivos trasladando lo acordado a sus agentes Vapores Suardiaz Sur-Atlantico, SL y Shipping and Transport Andalucía, SA (STA). De acuerdo con las manifestaciones de IMTC, todas las decisiones relacionadas con las conductas investigadas son adoptadas por el órgano de administración de IMTC.

   Teniendo en cuenta lo dispuesto en el artículo 61 LDC, se considera que la conducta anticompetitiva descrita en el Fundamento de Derecho TERCERO de esta Resolución es imputable a IMTC, habiendo participado en el cártel desde mayo de 2003 hasta diciembre de 2010. La compañia ha realizado la conducta operando en las lineas Algeciras-Tanger/Ville y Algeciras-Tanger/Med.

   Grupo Comarit: Compagnie Maritime Marocco-Norvegiènne, SA (COMARIT, SA), y Líneas Marítimas Europeas, SA (LME), Constan en el expediente evidencias de que Comarit y LME participaron en las reuniones y adoptaron los acuerdos anticompetitivos en el transporte marítimo de pasaje y carga entre la Península y Marruecos desde enero de 2002 hasta diciembre de 2010, en las líneas Algeciras-Tánger, Tarifa-Tánger y Almería-Nador.

   Teniendo en cuenta lo dispuesto en el artículo 61 de la LDC, se considera que la conducta anticompetitiva descrita en el Fundamento de Derecho TERCERO de esta Resolución es imputable solidariamente a Comarit, SA y a su filial Líneas Marítimas Europeas, SA (LME) desde enero de 2002 hasta diciembre de 2010.

   CMA-CGM, SA y Compagnie Marocaine de Navigation, SA (COMANAV, SA) Ha quedado acreditado que CMA-CGM, Comanav, SA, participaron en reuniones y adoptaron los acuerdos anticompetitivos descritos en los Hechos Acreditados.

   Comanav, SA participó en el cártel desde enero de 2002 hasta diciembre de 2007, sustituyéndola desde enero de 2008 su filial Comanav Ferry, SA hasta la fecha en que dicha filial fue vendida a Comarit SA (febrero de 2009). y el grupo dejó de operar en las líneas afectadas por el cártel.

   Teniendo en cuenta el artículo 61 de la LDC, se considera que la conducta anticompetitiva descrita en el Fundamento de Derecho TERCERO de esta Resolución es imputable a Comanav, SA desde enero de 2002 hasta febrero de 2009. Las compañías han realizado la conducta operando en las lineas Algeciras-Tanger/Ville, Algeciras-Tanger/Med y Almería Nador.

   Respecto a la alegación de CMA-CGM sobre el cambio de calificación jurídica de su responsabilidad en los hechos, el Consejo considera que este cambio no merma su derecho de defensa que ha podido ejercitar, como lo ha hecho, en el trámite de alegaciones a la PR ante el Consejo. Teniendo en cuenta que CMA-CGM es la matriz del grupo en el que está integrada Comanav SA y estuvo Comanav Ferry SA el Consejo, atendiendo a la alegación, considera que la responsabilidad de CMA-CGM es solidaria por las conductas imputables a Comanav S.A. desde enero de 2002 hasta febrero de 2009, y a Comanav Ferry SA desde enero de 2008 hasta febrero de 2009.

   Comanav Ferry, S.A.

   Comanav Ferry participó en los acuerdos en las líneas Algeciras-Tánger, Tarifa-Tánger y Almería-Nador descritos en los Hechos Acreditados desde enero de 2008 hasta diciembre de 2010. De la infracción a ella imputable responden solidariamente CMA-CGM y Comanav, SA desde enero de 2008 hasta febrero de 2009 y, a partir de febrero de 2009, Comarit, SA , por haber adquirido desde entonces el control sobre la misma.

   SEXTO- La sanción Criterios para la determinación del tipo básico A lo largo de los anteriores Fundamentos de Derecho el Consejo ha expuesto su valoración de la conducta acreditada en este expediente de Compañía Trasmediterránea, SA, Europa Ferrys, SA, Balearia Eurolíneas Marítimas, SA, Euromaroc 2000, SL, Förde Reederei Seetouristik Iberia, SL (FRS Iberia, SL), Förde Reederei Seetouristik Maroc, SARL (FRS Maroc, SARL), International Maritime Transport Corporation, SA (IMTC), Compagnie Maritime Marocco-Norvegiènne, SARL (COMARIT), Líneas Marítimas Europeas, SA, Comanav Ferry, SA, CMA-CGM, SA y COMANAV, SA, y la atribución de responsabilidades a cada una de ellas en función del tiempo de participación en las respectivas conductas.

   La Ley 15/2007 regula, en sus artículos 61 a 64, los criterios fundamentales que deben tenerse en cuanta a la hora de establecer la cuantía de la sanción. El artículo 63 LDC faculta al Consejo para imponer una sanción a los responsables de la infracción, ya sea por una actitud negligente o por actuar deliberadamente.

   El artículo 62.4.a) establece que serán infracciones calificadas como muy graves las conductas que consistan en cárteles u otros acuerdos, decisiones o recomendaciones colectivas, prácticas concertadas o conscientemente paralelas entre empresas competidoras entre sí, reales o potenciales. Este es el supuesto que concurre en el presente caso, y el artículo 63.1.c) establece que las infracciones muy graves podrán ser sancionadas con multa de hasta el 10% del volumen de negocios total de la empresa infractora en el ejercicio inmediatamente anterior al de imposición de la multa.

   Además, el Consejo tendrá en cuenta para el cálculo de la sanción por dicha infracción, el contenido de la "Comunicación de la CNC sobre la cuantificación de las sanciones derivadas de infracciones de los artículos 1, 2 y 3 de la ley 15/2007, de 3 de julio, de Defensa de la Competencia y de los artículos 81 y 82 del tratado de la Comunidad Europea" (la Comunicación), publicada en febrero de 2009 con el objeto de servir de instrumento objetivo y transparente a la labor sancionadora de la CNC, contribuyendo a que las sanciones impuestas por la CNC cumplan con los principios de proporcionalidad y disuasión que se espera de las mismas y que el Tribunal Supremo ha recordado en numerosas sentencias (entre otras, de 24 de noviembre de 1987, 23 de octubre de 1989, 14 de mayo de 1990 y 15 de julio de 2002) que deben cumplir.

   La aplicación de la Comunicación lleva a calcular para cada empresa el volumen de negocios en el mercado afectado por la infracción, aplicando a la cifra correspondiente a cada año en los que el infractor ha participado, los coeficientes contemplados en dicha comunicación. En este caso, el volumen de negocios es el generado por los servicios de transporte marítimo de pasajeros, vehículos y carga en las líneas Algeciras-Tánger/Ville, Algeciras-Tanger/Med, Tarifa-Tánger y Almería-Nador por las distintas navieras en función del tiempo que duró su conducta y de la línea o líneas en las que operasen, todo ello reflejado en el Fundamento de Derecho TERCERO de esta Resolución.

   Teniendo en cuenta todas estas consideraciones, el Consejo estima que la gravedad de la naturaleza de la conducta, la prolongada duración de las mismas, y el alcance a la práctica totalidad del mercado, así como la intensidad de instrumentos empleados en su ejecución, han contribuido a generar un grave perjuicio al interés público que justifican la imposición de una sanción del 15%

   sobre el volumen de negocios en el mercado afectado por la infracción. Este porcentaje se fija teniendo en cuenta el carácter disuasorio que deben tener las multas y atendiendo, en particular, a las circunstancias siguientes: que las imputadas han acordado o intentado acordar su política comercial sobre un amplio abanico de sus variables competitivas (precios, descuentos, ofertas, cuotas de mercado, capacidad de oferta, horarios, comisiones a las agencias) diseñando mecanismos de control y seguimiento de cumplimiento de los acuerdos; que, conforme al art. 63.1.e de la LDC es una infracción muy grave, lo que de acuerdo con la Comunicación de multas de la CNC permite incrementar el importe base; que es una infracción realizada por empresas que, conforme a los antecedentes del TDC y de esta CNC en los que fueron parte, demuestran un manifiesto desprecio por la legalidad y la doctrina de la autoridad de la competencia, lo que constituye un reproche objetivo sobre la conducta infractora.

   El Consejo considera que las alegaciones presentadas por las imputadas en el sentido de tener en cuenta que una gran parte del mercado afectado no es de la UE ni del EEE (Espacio Económico Europeo), sino de origen magrebí, carece de justificación, pues los usuarios de estas líneas entre la Península y Marruecos o bien residen en la Europa y, por lo tanto, son consumidores europeos, o bien son turistas o viajeros hacia Europa y, por lo tanto, serán consumidores durante un tiempo en Europa. Otro tanto se puede decir de los transportistas de carga rodada y de la propia carga que o bien constituye una exportación de productos europeos o una importación a Europa, afectando la conducta infractora a los precios finales de dichos productos.

   Agravantes y atenuantes Las navieras imputadas alegan, con argumentos más o menos coincidentes, que no les resulta aplicable la agravante de comisión repetida de infracciones tipificadas en el artículo 64.2.a) de la LDC.

   Muy al contrario el Consejo aprecia la concurrencia del agravante de reiteración del art. 64.2.a) de la LDC en varias de las empresas imputadas. En Transmediterránea y en Europa Ferrys, por haber sido sancionadas tres veces por conductas similares: en junio de 2003 en el expediente 543/02, en junio de 2004 en el expediente 555/03 y en mayo de 2004 en el expediente 561/03, sanciones todas ellas firmes. También concurre la agravante de reiteración en LME, en Comarit y en Comanav S.A. sancionadas dos veces cada una de ellas:

   en junio de 2004 en el expediente 555/03 y en mayo de 2004 en el expediente 561/03, sanciones todas ellas firmes. Todas las sanciones se debieron a la práctica de una conducta prohibida por el artículo 1 de la entonces Ley 16/1989, de Defensa de la Competencia.

   El agravante de reincidencia trata de sancionar la falta o pérdida de disuasión de la sanción previa, y constituye un reproche de naturaleza subjetiva que incrementa el importe de la sanción de la empresa en que concurre. Atendiendo a que en la fijación del importe base se ha tenido en cuenta la acreditada desconsideración de la empresa a la legislación de la competencia, conforme al párrafo 17 de la Comunicación de multas, el Consejo fija este agravante de reincidencia en el 5% del importe básico de la sanción por cada conducta que haya sido objeto de sanción y esta sea firme, que se aplicará al volumen de negocios generado desde la firmeza de la resolución.

   El Consejo no aprecia la concurrencia de ninguna circunstancia atenuante. En particular, no se puede considerar atenuante ni la intervención administrativa existente en las líneas Algeciras-Tánger, la única en que se activaron periodos OPE entre 2002 y 2010, ni las restricciones que a partir de 2003 se impusieron en la línea Tarifa-Tánger, ni la aprobación de la Ley 33/2010. Al hilo de lo expuesto en el Fundamento de Derecho Tercero de la presente resolución, este Consejo considera necesario remarcar que no se termina de comprender qué incidencia ha podido tener la intervención de la Administración para modular de alguna manera la responsabilidad de las infractoras.

   En efecto, tiendo en cuenta que la conducta analizada en el presente expediente ha sido realizada por empresas que sobradamente conocen la normativa de defensa de la competencia y que, en su práctica totalidad, han sido sancionadas por la autoridad de defensa de la competencia en más de una ocasión, no resulta posible justificar que la intervención de la Administración, que, como se ha encargado de razonar la Audiencia Nacional en la previamente citada sentencia de 31 de mayo de 2012 y otras anteriores, no puede considerarse generadora de confianza legítima porque las obligaciones que imponía a los operadores eran claras y se encontraban dentro de los límites permitidos por la normativa aplicable, haya podido influir en el juicio de dichas empresas de suerte que las haya inducido de algún modo a cometer un ilícito anticompetitivo que en caso contrario no hubiera realizado.

   Es decir, si no está acreditado, como no lo está en el presente procedimiento, que la Administración haya realizado actuación alguna que no le permita la normativa que debe regir su actuación en el sector de actividad de que se trata, el mero hecho de que intervenga en su condición de regulador, puesto que en definitiva es lo que se está invocando por los infractores cuando aluden a actuaciones administrativas encaminadas a facilitar en lo posible las OPES, no puede ser empleado como argumento para minorar la sanción a imponer a los responsables, sobradamente conocedores que las limitaciones que, desde el punto de vista de la competencia, deben observar en su actividad mercantil.

   Tampoco debiera emplearse como elemento para modificar el importe del reproche sancionador las modificaciones normativas que hayan podido producirse ya que, como se ha expuesto previamente, han sido tenidas en cuenta por parte de esta Comisión a la hora de valorar la existencia del ilícito.

   Mantener lo contrario es, por carecer manifiestamente de sustento jurídico, comisiones a las agencias de viajes, sobre la implantación acordada de tasas adicionales inasumible por parte de este Consejo.

   Tampoco puede considerarse atenuante lo que las navieras imputadas consideran falta de acreditación de efectos. Sin perjuicio de que la conducta tipificada constituye una infracción por objeto y la jurisprudencia y la doctrina coinciden en que la toma en consideración de sus efectos concretos no es un requisito necesario cuando resulta que la conducta en cuestión tiene por objeto impedir, restringir o falsear la competencia, lo cierto es que en este expediente están acreditados los efectos del cártel pues hay documentación sobre incrementos acordados en tarifas de peaje y carga, sobre reducción de las, ya sea por seguridad o por incremento del precio de los combustibles, que desvirtúan las alegaciones sobre no acreditación de efectos. El hecho de que una comparativa de tarifas refleje que las de 2010 son inferiores a las de un año anterior carece de relevancia pues en ausencia de las conductas imputadas es probable que los precios de referencia iniciales hubiesen sido inferiores y la lógica conduce a pensar que los de 2010 podrían haber sido más bajos aún.

   Por otra parte el menor volumen de negocio derivado de una situación de crisis, ya sea general o particular de cada empresa, tiene su trascendencia en el importe de la multa, en la medida en que se refleja en el límite máximo del 10% ya que al calcularse sobre el volumen de facturación del último año tiene en cuenta las consecuencias de la crisis. En ausencia de crisis el importe máximo de la sanción, limitado por el 10%, podría haber sido notablemente superior. Finalmente, no se puede aceptar la pretensión de las imputadas de que el volumen de negocios generado en los periodos en los que se activaron las OPE no se tenga en cuenta para realizar el cálculo de la sanción. Como ha quedado señalado en el Fundamento de Derecho Tercero, durante esos periodos las navieras imputadas implementaron acuerdos que afectaban a variables competitivas, entre ellas descuentos, comisiones, coordinación de la oferta, que no estaban justificados por una intervención administrativa que solo obliga a la intercambiabilidad de los billetes y otras obligaciones accesorias.

   Cálculo de la sanción El cálculo de los volúmenes de mercado afectados por la infracción se ha realizado partiendo de la información solicitada a las partes. No obstante, ni COMARIT, ni COMANAV FERRY han respondido al requerimiento de información, por lo que para el cálculo de sus volúmenes de negocio afectado se han realizado estimaciones en base a los datos disponibles. En el caso de COMANAV FERRY se han tenido en cuenta los datos de facturación previos a su adquisición por COMARIT aplicándoles, para los años sucesivos, la evolución de la facturación para el resto de los operadores. En el caso de COMARIT se han realizado estimaciones para aquellas líneas de las que no se poseían datos en base a las cuotas de mercado que se recogen en este expediente teniendo en cuenta la facturación y cuota de mercado de las empresas competidoras, en dichas líneas y para los años en que se imputa la conducta infractora.

   La tabla siguiente refleja el resultado de aplicar el 15% al volumen de negocios afectado aplicando los coeficientes previstos en la Comunicación Volumen de Negocios en el Mercado afectado con aplicación de los coeficientes (millones €) Importe básico de la sanción (mill. €) BALEARIA y EUROMAROC

   xxx

   2,22 TRANSMEDITERRÁNEA y EUROPA FERRYS

   xxx 24,03 FRS IBERIA y FRS MAROC

   xxx 12,77 IMTC

   xxx 10,53 COMANAV FERRY

   *

   xxx 13,61 COMARIT y LME

   xxx 15,50 COMANAV y CMA-CGM

   xxx 10,51

   * De cuyo importe básico 2,9 millones de euros corresponden al período de infracción del que son responsables solidarias CMA-CGM y Comanav SA, y 10,7 millones de euros por el período en el que es responsable solidaria Comarit SA

   .

   No obstante, teniendo en cuenta el agravante de reincidencia , sobre el importe básico de la infracción correspondiente a Comanav, Comarit,, LME, Trasmediterránea y Europa Ferrys debe aplicarse un aumento la sanción por comisión repetida de infracciones desde el momento en el que las sanciones hayan sido declaradas firmes. Esto es, en el caso de COMANAV un agravante del

   5% a partir de 2006, en el caso de COMARIT y LME un agravante del 5% a partir del 2006 y del 10% a partir de 2009 y en el caso de Transmediterránea y Europa Ferrys un agravante del 5% a partir de 2007 y del 10% a partir de 2010. La aplicación de estos agravantes llevaría a las sanciones a situarse tal como recoge la siguiente tabla:

   Sanciones (millones €) BALEARIA y EUROMAROC

   2,22 TRANSMEDITERRÁNEA y EUROPA FERRYS

   25,52 FRS IBERIA y FRS MAROC

   12,77 IMTC

   10,53 COMANAV FERRY

   *

   13,61 COMARIT y LME

   16,74 COMANAV y CMA-CGM

   10,93

   * De cuyo importe básico 2,9 millones de euros corresponden al período de infracción del que son responsables solidarias CMA-CGM y Comanav SA, y 10,7 millones de euros por el período en el que es responsable solidaria Comarit SA.

   Por último, en aplicación del artículo 63.1.c) de la LDC como refleja el apartado 20 de la Comunicación, la aplicación del límite del 10% supone que en el caso de IMTC le corresponde una sanción de 8.153.453€ por la conducta desarrollada, mientras que a FRS IBERIA y FRS MAROC les corresponde una sanción máxima conjunta de 11.106.809€.

   Por tanto, las sanciones a imponer son finalmente las siguientes:

   −

   2.223.464 € a BALEARIA EUROLÍNEAS MARÍTIMAS, SA, (BALEARIA) Y

   EUROMAROC 2000, SL.

   − 25.516.377 € a COMPAÑÍA TRASMEDITERRÁNEA, SA

   (TRASMEDITERRÁNEA) y EUROPA FERRYS, SA.

   − 11.106.809 € a FÖRDE REEDEREI SEETOURISTIK IBERIA, SL y FÖRDE

   REEDEREI SEETOURISTIK MAROC, SARL (FRS).

   −

   8.153.453 € a INTERNATIONAL MARITIME TRANSPORT

   CORPORATION, SA (IMTC)

   − 27.753.647€ a COMPAGNIE MARITIME MAROCCO-NORVEGIÈNNE, SA

   (COMARIT, SA) , LÍNEAS MARÍTIMAS EUROPEAS, SA (LME) y COMANAV FERRY, SA, de los que esta última es responsable solidaria hasta un importe de 10.708.564€

   − 13.834. 519 € a CMA-CGM, SA , COMANAV, SA y COMANAV FERRY, SA, de los que esta última es responsable solidaria hasta un importe de

   2.905.401€ SEPTIMO- Aplicación del programa de clemencia al Grupo Balearía La Dirección de Investigación ha concluido en su Informe y Propuesta de Resolución elevada al Consejo:

   “En aplicación de lo dispuesto en la LDC y el RDC respecto al programa de clemencia, se propone que se reduzca el importe de la sanción correspondiente a BALEARIA EUROLÍNEAS MARÍTIMAS, SA y EUROMAROC 2000, SL, de acuerdo con lo establecido en el artículo 66 LDC y el artículo 50.6 RDC, puesto que una vez valorado el contenido de su solicitud de reducción, esta DI considera que han aportado un valor añadido significativo para demostrar la existencia del cártel, aumentando la capacidad de la DI de probar la participación de las otras empresas en el cártel. Por tanto, si al término del procedimiento BALEARIA

   EUROLÍNEAS MARÍTIMAS, SA y EUROMAROC 2000, SL, hubiesen cumplido los requisitos establecidos en el artículo 66.1 LDC, el Consejo de la CNC, de acuerdo con la propuesta de la DI, le concederá la reducción que, de otro modo, le correspondiese”.

   Para llegar a esta conclusión la DI valora que “la información aportada por Balearia no sólo ha permitido contrastar o confirmar documentación previamente obtenida en las inspecciones, sino que de forma especial ha tenido una importancia cualitativa significativa para mejor comprender el contenido y alcance de los acuerdos e intentos de acuerdos adoptados por las navieras imputadas.”

   La DI toma en consideración que los datos aportados en las declaraciones realizadas por Balearia las ha realizado personal directivo que tuvo un conocimiento directo de las reuniones y los contactos sobre los que declaran.

   Esas personas físicas no solo inculpan a terceros sino que reconocen su propia participación en el presunto cártel en el que pueden tener ellos mismos la consideración de presuntos infractores. El TJCE ha declarado al respecto que, las declaraciones contrarias a los intereses del declarante deben considerarse, en principio pruebas fiables, por lo que procede atribuir un considerable valor a las declaraciones del solicitante de reducción de la sanción.

   Además, la DI considera que los datos aportados con la solicitud de reducción están corroborados en muchas ocasiones, por la documentación recabada en las inspecciones realizadas, habiendo en el expediente pruebas adicionales a las declaraciones del clemente. A tal efecto razona: “Es más, en ocasiones, se dispone en el expediente de una doble versión del mismo documento, una aportada en la solicitud de reducción y otra recabada en el transcurso de las inspecciones”. Y pone como ejemplo del valor probatorio de las declaraciones y documentación aportada por el solicitante de clemencia, “un documento que recoge los acuerdos de marzo 2010 y que Balearia aportó por primera vez junto a su declaración de 4 de junio de 2010, y que también fue recabado por la DI en la sede de Comarit, el 25 de mayo de 2011 Hecho que en sí mismo refuta la idea de que la DI no haya llevado a cabo las diligencias de prueba necesarias para contrastar su veracidad, pues una vez incoado el expediente con fecha 15 de marzo de 2011 y recibido las últimas declaraciones del clemente con fecha 31 de marzo de 2011, ordenó la realización de inspecciones en tres sedes de las empresas incoadas. La documentación recabada en estas inspecciones no hizo más que corroborar lo declarado por el solicitante de reducción.”

   Y continua “las declaraciones de Balearia sobre las conductas anteriores a su entrada en el cártel o sobre la carga, que no dejan de ser una mera indicación sin entrar en detalles, quedarían confirmadas por toda la documentación recabada en las inspecciones de mayo de 2011 mientras que las realizadas sobre la línea Tarifa-Tánger además de quedar corroboradas por la documentación, tienen la misma validez que cualquier conducta sobre la línea Algeciras-Tánger, pues ambas líneas eran tratadas en los mismos acuerdos en los que Balearia participó”.

   Balearia está conforme con la valoración jurídica realizada por la DI sobre su solicitud de exención o, subsidiariamente, de reducción del importe de la sanción en el sentido de que ha aportado valor añadido significativo a la investigación. Por ello solicita la reducción máxima del 50%.

   A la vista de las pruebas y de su origen, inspección o solicitud de reducción, que han llevado a este Consejo al convencimiento de que las navieras imputadas han infringido el art. 1.1 de la LDC y el articulo 101 del TFUE, por haber participado en un acuerdo de cártel, el Consejo comparte la propuesta de reducción realizada por la Dirección de Investigación y, dentro del marco que dispone el art. 66.2.a) de la LDC considera que el Grupo Balearia es acreedor, por su grado de colaboración en el esclarecimiento de la conducta imputada, de una reducción del 40 % en el importe de la multa que le corresponde por su participación en el acuerdo de cártel acreditado. En este expediente los hechos acreditados que tienen su fuente en lo declarado o aportado por Balearia, en relación con los que tienen su origen en las inspecciones, son menores que los justificaron la aplicación de una reducción del 50% en el expediente S/0241/10, y se concentran fundamentalmente en los años en los que Balearia participó en el cártel, en tanto que los obtenidos en las inspecciones abarcan todo el periodo en el que se imputa la conducta Por todo ello, vistos los preceptos legales y reglamentarios citados y los demás de general aplicación, el Consejo de la Comisión Nacional de la Competencia, HA RESUELTO

   Primero. - Declarar que en el presente expediente se ha acreditado la existencia de un acuerdo entre empresas prohibido por el artículo 1.1 de la Ley 15/2007, de Defensa de la Competencia y tipificada por su artículo 62.4 a) como infracción muy grave, de la que son responsables Compañía Trasmediterránea, SA, Europa Ferrys, SA, Balearia Eurolíneas Marítimas, SA, Euromaroc 2000, SL, Förde Reederei Seetouristik Iberia, SL (FRS Iberia, SL), Förde Reederei Seetouristik Maroc, SARL (FRS Maroc, SARL), International Maritime Transport Corporation, SA (IMTC), Compagnie Maritime Marocco-Norvegiènne, SARL (COMARIT), Líneas Marítimas Europeas, SA, Comanav Ferry, SA, CMA-CGM, SA y COMANAV, SA delimitada en el Fundamento de Derecho Tercero de esta resolución.

   Segundo.- Declarar, al amparo del artículo 53.1.c) de la Ley 15/2007 de 3 de Julio, de Defensa de la Competencia, que en este expediente no ha resultado acreditada la existencia de una infracción del artículo 1 de la citada Ley, por parte de Cenargo España,SLU y Ferrimaroc, SA.

   Tercero.- Imponer las siguientes sanciones por las conductas declaradas contrarias a la ley 15/2007y al artículo 101 TFUE:

   − Dos millones doscientos veintitrés mil cuatrocientos sesenta y cuatro euros

   (2.223.464 €) a BALEARIA EUROLÍNEAS MARÍTIMAS, SA, y EUROMAROC 2000, SL.

   − Veinticinco millones quinientos dieciséis mil trescientos setenta y siete euros (25.516.377 €) a COMPAÑÍA TRASMEDITERRÁNEA, SA y EUROPA FERRYS, SA.

   − Once millones ciento seis mil ochocientos nueve euros (11.106.809 €) a FÖRDE REEDEREI SEETOURISTIK IBERIA, SL y FÖRDE REEDEREI

   SEETOURISTIK MAROC, SARL.

   − Ocho millones ciento cincuenta y tres mil cuatrocientos cincuenta y tres euros (8.153.453 € ) a INTERNATIONAL MARITIME TRANSPORT

   CORPORATION, SA (IMTC)

   − Veintisiete millones setecientos cincuenta y tres mil seiscientos cuarenta y siete euros (27.753.647€) a COMPAGNIE MARITIME MAROCCO-NORVEGIÈNNE, SA (COMARIT, SA), LÍNEAS MARÍTIMAS EUROPEAS, SA y COMANAV FERRY, SA de los que esta última es responsable solidaria hasta un importe de diez millones setecientos ocho mil quinientos sesenta y cuatro euros (10.708.564€).

   −

   − Trece millones ochocientos treinta y cuatro mil quinientos diecinueve euros

   (13.834.519 €) a CMA-CGM, SA , COMANAV, SA. Y COMANAV FERRY, SA, de los que esta última es responsable solidaria hasta un importe de dos millones novecientos cinco mil cuatrocientos un euros (2.905.401€) Cuarto-Otorgar a Balearia Eurolíneas Marítimas SA y a su filial Euromaroc 2000 SL, la reducción del 40 por ciento sobre la sanción que le correspondería en ausencia de aplicación del programa de clemencia regulado en la Ley 15/2007.lo que supone una sanción de un millón trescientos treinta y cuatro mil setenta y nueve euros (1.334.079 €).

   Quinto.- Instar a la Dirección de Investigación de la Comisión Nacional de Defensa para que vigile el cumplimiento de esta Resolución.

   Comuníquese esta Resolución a la Dirección de Investigación, y notifíquese a las partes interesadas, haciéndoles saber que contra ella no cabe recurso alguno en vía administrativa, pudiendo interponer recurso contencioso administrativo ante la Audiencia Nacional, en el plazo de dos meses a contar desde su notificación.

   ANEXO 1 BALEARIA EUROLÍNEAS MARÍTIMAS, SA Y EUROMAROC 2000, SL

   […]

   Presidente y Consejero Delegado de Balearia y Euromaroc 2000, SL

   […]

   Secretaria de […] Presidente

   […]

   Director de Informática

   […]

   Director de Baleares y Estrecho

   […]

   Director General de Negocio de Balearia y Euromaroc 2000, SL

   […]

   Director Comercial Estrecho

   […]

   Delegado Algeciras y Ceuta

   […]

   Responsable Operaciones Portuarias Tánger de Balearia FÖRDE REEDEREI SEETOURISTIK IBERIA, SL y FÖRDE FERRYS

   SEETOURISTIK MAROC, SL

   […]

   Director Comercial

   […]

   Director General

   […]

   Director de FRS Maroc COMPAÑÍA TRASMEDITERRÁNEA, SA, EUROPA FERRYS, SA, CENARGO ESPAÑA, SLU y FERRIMAROC, SA

   […]

   Director de Explotación de Trasmediterránea

   […]

   Consejero Director General de Trasmediterránea

   […]

   Empleado de Ferrimaroc

   […]

   Delegado de Trasmediterránea en Algeciras

   […]

   Delegado Coordinador Zona Sur de Trasmediterránea, y Director de Euroferrys. Hasta 2006 Director de Área de Explotación de Europa Ferrys, SA

   […]

   Directora de Pasaje de Trasmediterránea (hasta finales de 2008)

   […]

   Empleado de Ferrimaroc

   […]

   Director Zona Estrecho hasta 2008

   […]

   Delegado Ceuta Coordinador Pasajes Sur-Estrecho

   […]

   Presidente de Euroferrys hasta 2006

   […]

   Empleado de Euroferrys

   […]

   Ex Presidente de Trasmediterránea

   […]

   Responsable Grupo Trasmediterránea Marruecos

   […]

   Director de Sistemas

   […]

   Gerente Administración Comercial Pasaje

   […]

   Delegado Coordinador Zona Sur y a partir de 2009 Director de Pasaje de Trasmediterránea CMA-CGM y COMANAV, SA

   […]

   Director Ejecutivo de CMA-CGM

   […]

   Presidente de CMA-CGM

   […]

   Director Ejecutivo de CMA-CGM

   […]

   Director Financiero de CMA-CGM

   […]

   Director General de Comanav y desde enero de 2008 de Comanav Ferry

   […]

   Director General de Limadet y directivo de Comanav Ferry GRUPO COMARIT: COMPAGNIE MARITIME MOROCCO-NORVEGIÈNNE, SA (COMARIT, SA), LÍNEAS MARÍTIMAS EUROPEAS, SA (LME) Y

   COMANAV FERRY, SA

   […]

   Presidente de Comarit

   […]

   Consejero de Comarit

   […]

   Accionista de Comarit

   […]

   Desde 2009 Director General de LME

   […]

   Director General de Comarit

   […]

   Director de Explotación de LME y de Comarit

   […]

   Director de Explotación de Comarti Tánger IMTC

   […]

   Presidente de IMTC

   […]

   Director Financiero de IMTC

   […]

   Director Comercial de IMTC

   […]

   Director de STA

   […]

   Director de Vapores Suardiaz