Resolución S/DC/0549/15 de Comisión Nacional de los Mercados y la Competencia, 03-11-2016
| Número de expediente | S/DC/0549/15 |
| Fecha | 03 Noviembre 2016 |
| Tipo de proceso | Denuncia |
| Actividad Económica | Competencia |
1
RESOLUCIÓN
Expte. S/DC/0549/15, COMBUSTIBLES AUTOMOCIÓN BALEARES
CONSEJO. SALA DE COMPETENCIA
Presidente
D. José María Marín Quemada
Consejeros
D. Josep Maria Guinart Solà
Dª. María Ortiz Aguilar
D. Fernando Torremocha y García-Sáenz
D. Benigno Valdés Díaz
Secretario
D. Tomás Suárez-Inclán González
En Madrid, a 3 de noviembre de 2016
La Sala de Competencia del Consejo de la Comisión Nacional de los Mercados y la
Competencia (CNMC), con la composición expresada al margen, ha dictado la
siguiente Resolución en el Expediente S/DC/0549/15, COMBUSTIBLES
AUTOMOCIÓN BALEARES, tramitado ante las denuncias formuladas por parte del
Grup Parlamentari Més (Islas Baleares) y de la Corporación Municipal del
Ayuntamiento de Andratx, contra REPSOL, S.A., COMPAÑÍA ESPAÑOLA DE
PETRÓLEOS, S.A. y BP OIL ESPAÑA, S.A., en base a una supuesta infracción de los
artículos 1 de la Ley 15/2007, de 3 de julio, de Defensa de la Competencia (LDC) y/o
101 del Tratado de Funcionamiento de la Unión Europea (TFUE).
ANTECEDENTES DE HECHO
1. Con fecha 9 de enero de 2015 la Dirección de Competencia (DC) de la CNMC
recibió una denuncia (folios 1 a 8), presentada por el Grup Parlamentari Més
(Islas Baleares), contra REPSOL, S.A. (REPSOL), COMPAÑÍA ESPAÑOLA DE
2
PETRÓLEOS, S.A. (CEPSA) y BP OIL ESPAÑA, S.A. (BP), por supuestas
conductas prohibidas por los artículos 1 de la LDC y 101 del TFUE en el mercado
de distribución de combustible de automoción en las Islas Baleares, consistentes
en la fijación directa e indirecta de los precios de venta al público (PVP) de las
estaciones de servicio (EESS).
2. Posteriormente fue incorporada al expediente la denuncia (folios 9 a 11)
presentada ante la DC, por la Corporación Municipal del Ayuntamiento de
Andratx, con fecha 10 de marzo de 2015, denunciando los mismos hechos y a los
mismos agentes que en el indicado escrito de 9 de enero de 2015.
3. Asimismo, con fecha 16 de marzo de 2015 se recibió en la CNMC escrito del
Defensor del Pueblo, solicitando información a la CNMC, sobre la diferencia de
precio de los carburantes de automoción entre la Península y las Islas Baleares
(folio 14). El Defensor del Pueblo realizó cuatro requerimientos a la CNMC,
solicitando información sobre los avances obtenidos en la investigación del
expediente, con fechas 7 de septiembre (folio 217) y 28 de octubre de 2015 (folio
219) y 9 de febrero (folio 249) y 10 de octubre de 2016 (folio 352),
respectivamente.
4. Con objeto de determinar si pudiera haber indicios de infracción en los hechos
denunciados y si concurren las circunstancias que justifiquen la incoación de un
expediente sancionador, de conformidad con lo dispuesto en el artículo 49.2 de la
LDC, la DC acordó llevar a cabo una información reservada.
5. Con fecha 22 de junio de 2015 la DC solicitó información a Compañía Logística de
Hidrocarburos CLH, S.A (folios 23 a 27), que fue remitida el 8 de julio de 2015
(folios 120 a 134). La solicitud de información de la DC se efectuó, entre otros,
sobre los siguientes elementos:
• La existencia de factores que puedan explicar unos mayores costes
logísticos (transporte, almacenamiento) en las Islas Baleares respecto a
otros puntos de entrada en la Península.
• El método de cálculo del precio ofrecido a los operadores por servicio
logístico básico de descarga, almacenamiento y trasporte de carburantes de
automoción por buque con destino a los puertos de las Islas Baleares.
• La logística proporcionada por CLH (Compañía Logística de Hidrocarburos,
S.A.) en cada punto de entrada en cada una de las Islas Baleares en 2014 y
2015 (hasta mayo).
3
• La existencia de problemas de capacidad en las infraestructuras de
importación y almacenamiento (de transporte o distribución) para el
abastecimiento de carburante de automoción en las Islas Baleares.
6. Asimismo, con fecha 22 de junio de 2015, fue requerida información a BP, CEPSA
y REPSOL (folios 16 a 22), que fue remitida los días 8 (folios 135 a 151), 10
(folios 169 a 190) y 13 de julio de 2015 (folios 209 a 216), respectivamente. La
DC solicitó información relativa, entre otros, a los siguientes aspectos:
• Factores que pueden explicar el diferencial de precios antes de impuestos
del gasóleo A y de la gasolina 95, entre las Islas Baleares y el total nacional,
teniendo en cuenta un gráfico que muestra la diferencia de precios antes de
impuestos (medios mensuales), para el gasóleo A y la gasolina 95, entre las
Islas Baleares y el total nacional (Islas Baleares y la Península), en términos
porcentuales.
• Explicación del aprovisionamiento de carburantes de automoción efectuado
por cada operador a su red de EESS en cada isla Balear.
• Si el operador efectúa contratos de intercambio de combustibles de
automoción con otros operadores (swaps) para minimizar los costes
logísticos de carburantes de automoción en las Islas Baleares.
• Si realiza intercambios de combustible de automoción entre las Islas
Baleares, para abastecer de carburantes de automoción a su red de EESS o
a la de otros operadores.
• Si dispone de almacenamientos secundarios en cada isla Balear. Explicación
de la distribución secundaria efectuada en cada isla balear y, si fuera el
caso, explicación de los factores diferenciales del coste de distribución
secundaria en las Islas Baleares respecto a la Península.
7. Adicionalmente, con el objeto de analizar los hechos denunciados, la DC solicitó,
con fecha 18 de junio de 2015, a la Dirección de Energía de la CNMC (folio 15),
información, que fue remitida con fecha 25 de junio de 2015 (folios 89 a 95), sobre
los siguientes elementos:
• Las ventas anuales y el número de puntos de venta en la distribución de
carburantes de automoción a través de EESS en cada isla balear y en la
Península, por operadores y tipo de vínculo contractual de cada estación de
servicio.
4
• Las series de precios diarios antes de impuestos del gasóleo A y de la
gasolina 95, de las EESS por operador y vínculo contractual en cada isla
Balear, desde el 1 de enero de 2013 a 31 de mayo de 2015.
8. Con fecha 11 de abril de 2016, la DC elevó su Informe y Propuesta de Resolución
al Consejo de la CNMC.
9. La Sala de Competencia del Consejo de la CNMC deliberó y falló el asunto en su
reunión de 3 de noviembre de 2016.
HECHOS
La denuncia objeto de este expediente ha sido valorada por este Consejo partiendo de
los hechos consignados por la DC en su propuesta de archivo y la documentación
recabada en el expediente.
1. LAS PARTES
1.1. Denunciantes:
Grup Parlamentari Més (Islas Baleares) y Ayuntamiento de Andratx.
1.2. Denunciadas1:
REPSOL, S.A. y Repsol Comercial de Productos Petrolíferos S.A. (REPSOL):
REPSOL, S.A. es la cabecera de un grupo energético integrado, presente en todas las
fases de la cadena de valor del petróleo. Las principales participaciones en su capital
social se encuentran repartidas de la siguiente forma: Caixabank — 12,02%, Sacyr —
9,38%, Pemex — 9,34% y Temasek — 6,32%. Repsol Comercial de Productos
Petrolíferos S.A. (REPSOL CPP) es la compañía del grupo REPSOL cuya actividad
principal es la comercialización de los productos petrolíferos del grupo, a través de su
red de EESS vinculadas, y de las ventas directas a clientes. Repsol Comercial de
Productos Petrolíferos S.A. es la sociedad que actúa directamente en el mercado de
distribución de combustibles de automoción.
COMPAÑÍA ESPAÑOLA DE PETRÓLEOS S.A.U. Y CEPSA COMERCIAL
PETRÓLEO, S.A. (CEPSA):
1 Fuente: RESOLUCIÓN EXPEDIENTE S/474/2013 PRECIOS COMBUSTIBLES AUTOMOCIÓN.
5
CEPSA, S.A. es la cabecera de un grupo energético integrado, presente en todas las
fases de la cadena de valor del petróleo. IPIC (International Petroleum Investment
Company) es el propietario del 100% de CEPSA, desde agosto de 2011. La actividad
de distribución de combustible la lleva a cabo a través de su filial CEPSA COMERCIAL
PETRÓLEO, S.A., (CEPSA CP) cuya filial, COMPAÑÍA ESPAÑOLA DISTRIBUIDORA
DE PETRÓLEOS, S.A. (CEDIPSA), se encarga de la explotación de EESS. CEPSA,
S.A. es propietaria del 100% de CEPSA COMERCIAL PETRÓLEO, S.A. y, a su vez,
ésta es propietaria del 100% de CEDIPSA.
BP OIL ESPAÑA, S.A. (BP):
BP es una sociedad íntegramente participada por el grupo BP Plc. BP ESPAÑA, S.A.
es la cabecera del grupo de empresas del grupo BP que operan en España, presente
en las actividades de producción, refino, distribución y venta de combustibles de
automoción, lubricantes y refino.
2. MERCADOS AFECTADOS
Las conductas denunciadas se ciñen al mercado de distribución minorista de
carburantes de automoción a través de EESS en cada una de las Islas Baleares.
Por el lado de la demanda, los clientes pueden ser transportistas o automovilistas. Para
los transportistas, el precio es la variable con mayor ponderación en la decisión de
compra, pudiendo éste venir condicionado por la pertenencia a alguno de los
programas de fidelización, lo que supeditaría la elección de la red, pero no de la
estación concreta dentro de ésta. Por su parte, los automovilistas eligen en función del
precio, pero también, y crecientemente, atendiendo a la comodidad y conveniencia de
la estación de servicio, lo que suele depender de la ubicación de la misma y de los
servicios añadidos que se ofrezcan. Los programas y tarjetas de fidelización han tenido
una importancia creciente en este segmento del mercado, como expuso la extinta CNC
en su Resolución de 30 de julio de 2009 (Expte. 652/07 REPSOL/CEPSA/BP).
Igualmente la Comisión Europea ha analizado la venta de carburantes mediante
tarjetas de combustibles en varios expedientes (M.7156-Wex/Radius/European Fuel
Card Bussiness of Esso; M.7196 Kuwait Petroleum BV/Kuwait Petroleurn Italia/Shell
Italia/Shell Aviazione).
El mercado minorista de distribución de carburantes de automoción a través de EESS
se caracteriza por un componente local2 en la medida en que la demanda está
2 Ver M.5005 GALP/EXXON, relativa a la adquisición de la red de EESS de EXXON en España por
GALP en la que se señala "the pricing behaviour of the Spanish stations usually does not propagate
significantly further than 10 km M.5781 Total Holdings Europe Sas/ERG Spa/JV; Decisión de la Autoridad
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constituida por automovilistas que normalmente repostan en EESS cercanas a su
centro de actividad, por lo que la sustituibilidad entre EESS está geográficamente
limitada.
También se ha puesto de manifiesto por las autoridades de competencia, desde el
punto de vista de la oferta, importantes parámetros competitivos (tales como el
aprovisionamiento, la calidad de los productos, el nivel de servicio, la publicidad y
promoción y, en ocasiones, el nivel de precios) que se deciden sobre la base nacional o
regional, no a nivel local (M.1383- Exxon/Mobil: M.3291 Preem/Scandinaviska
Raffinaderi; M.3375 Statoil/SDS; M.5796 Eni/Mobil Oil Austria). No obstante, respecto a
la definición del mercado geográfico en los territorios extra peninsulares, las
autoridades españolas de competencia han indicado que “estos factores han llevado a
las autoridades de competencia a señalar que la determinación como nacional del
mercado geográfico de referencia ha de hacerse sin perjuicio de las particularidades
geográficas en Canarias, Baleares, Ceuta y Melilla” (expedientes S/369/11 TEXACO;
Expediente S/474/13 PRECIOS DE COMBUSTIBLES DE AUTOMOCION).
Así, en la Resolución de 8 de marzo de 2012 (expte. C/0366/11 CEPSA/CHESA), la
antigua CNC analizó el ámbito geográfico del mercado de distribución minorista de
combustibles para automoción a través de EESS tanto para el conjunto de las Islas
Canarias como para cada una de las islas, debido a que los costes de repostar en una
isla distinta, desde el punto de vista de la demanda, hacía ineficiente económicamente
el desplazamiento a otra isla de un automovilista para repostar:
"En efecto, esta Dirección de Investigación considera necesario definir el
mercado de distribución minorista isla por isla, si bien, a los efectos del impacto
de la operación en el conjunto del sistema petrolífero canario se analizarán
también los datos de forma agregada, ya que el número de estaciones de
servicio suministradas por cada una de las compañías verticalmente integradas
en el conjunto de las Islas puede tener una fuerte influencia en los mercados
aguas arriba de aprovisionamiento y distribución mayorista".
Las conductas denunciadas se refieren a las EESS en las Islas Baleares. La
insularidad, la existencia de costes logísticos y de otros costes específicos de los
territorios insulares, la falta de conexión a la red de oleoductos de Compañía Logística
francesa en relación a la adquisición por el Grupo Rubis de la sociedad de Las Antillas de Chevron, de
30 de junio de 2011; Decisión de las autoridades británicas sobre la adquisición por SHELL UK LIMITED
de 253 EESS de CONSORTIUM RONTEC INVESTMENTS LLP en 2011; Decisión de las autoridades
británicas en el Asunto SHELL UK LIMITED/CONSORTIUM RONTEC INVESTMENTS LLP (2011);
Decisión de la autoridad alemana en el Asunto Total/OMV (2009); consideraciones del mercado de
distribución de carburantes a través de EESS en C/0550/14 REPSOL/PETROCAT.
7
de Hidrocarburos, S.A. (CLH) en las Islas Baleares con la Península y la disponibilidad
de un uso limitado de almacenamientos en dichas Islas, hacen que desde el punto de
vista de la oferta y de la demanda las EESS en las Islas Baleares no sean sustituibles
con las de la Península ni siquiera entre Islas. Ello justifica que la definición del ámbito
geográfico de dicho mercado se refiera a cada isla balear y al total de las Islas
Baleares, aunque no puede excluirse desde la oferta, que determinados factores
estratégicos tengan un ámbito nacional.
2.1 Estructura de la oferta
La estructura del mercado de distribución de carburantes a través de EESS en cada
una de las Islas Baleares y en la Península, desglosada por operadores, se recoge en
los cuadros 1, por puntos de venta, y 2, por volumen de ventas de gasóleo A (GOA) y
Gasolina 95 (G95).
Cuadro 1-Mercado de distribución de GOA y G95 a través de EESS en las Islas Baleares y en la
Península. Nº y distribución porcentual (%) de puntos de venta por operador. Junio de 2015.
[CONFIDENCIAL]
Fuente: MINETUR y CNMC
Nota: Se consideran las EESS operativas a junio de 2015, quedando excluidos los puntos de venta que declaran
actualmente estar de baja (cierres temporales o definitivos).
Cuadro 2- Mercado de distribución de GOA y G95 a través de EESS en las Islas Baleares y en la
Península. Ventas (m3) y distribución del volumen de ventas por operador. Año 2014.
[CONFIDENCIAL]
FORMENTERA IBIZA MALLORC A MENORCA
TOTAL Islas
Baleares
TOTAL
peninsular
REPSOL [40%-50% ] [30%- 40%] [50%- 60%] [10%- 20%] [40%-50% ] [30%-40% ]
CEPSA [40%- 50%] [30%- 40%] [20% -30%] [40% -50%] [20%- 30%] [10%- 20%]
BP [20%- 30%] [10%- 20%] [10%- 20%] [20%-30% ] [0%-10%]
Independientes [0%-10%] [0%- 10%] [10%- 20%] [0%-10%) [30%- 40%]
GALP-otros
operadores
[0%- 10%] [0%- 10%] [0%- 10%] [0%- 10%]
OPERADOR/ TOTAL
Isla
100% 100% 100% 100% 100%
Isla/BA LEARES 1% 10% 80% 9% 100%
TOTAL peninsular 100%
8
Fuente: MINETUR y CNMC.
Nota: Las ventas anuales corresponden a las ventas del ejercicio 2014 disponibles de cada instalación de
suministro, por lo que las cifras aportadas no son representativas del 100% del mercado. Se consideran tan sólo las
EESS operativas a junio de 2015, quedando excluidos los puntos de venta que declaran actualmente estar de baja
(cierres temporales o definitivos). Las EESS consideradas en el cuadro 1 no coinciden exactamente con las de las
ventas del cuadro 2 [CONFIDENCIAL].
En número de puntos de venta, las EESS de las Islas Baleares representaron el 1,8%
del total de las EESS de la Península en junio de 2015, y el 2,8% del volumen de
ventas de GOA y G95 de 2014 en la Península.
Por islas, Mallorca concentra el 80% de los puntos de venta y el 77,3% del volumen de
ventas de GOA y G95 de las Islas, seguida de Ibiza (10% y 14,4%, respectivamente),
Menorca (9% y 7,2%, respectivamente) y Formentera (1%, con dos EESS, y 1,2% en
términos de volumen de ventas de GOA y G95 en las Islas Baleares).
Según la información anterior, los tres operadores denunciados (REPSOL, CEPSA y
BP) coparían el mercado de distribución de carburantes a través de EESS en las Islas
Baleares, tanto en términos de número de puntos de venta como en términos de
volumen de ventas de GOA y G95. La cuota de mercado conjunta de dichos
operadores asciende al [90%-100%] en términos del número de puntos de venta y del
[90%-100%] en términos de volumen de ventas de GOA y G95. Esta cuota de mercado
en la Península ascendió al [50%-60%] en términos de puntos de venta y al [60%-70%]
en términos de volumen de ventas de GOA y G95. Por tanto, los tres operadores
integrados verticalmente con capacidad de refino están presentes prácticamente en
exclusividad en las Islas Baleares.
Aun teniendo en cuenta la elevada concentración del mercado de distribución de
carburantes de automoción a través de EESS en la Península, tanto en el conjunto de
las Islas Baleares, como individualmente en cada isla, la concentración de mercado de
los tres operadores denunciados es muy superior a la del mercado peninsular.
Comparativamente, las cuotas de mercado, en términos de volumen de ventas anuales
de GOA y G95 en 2014, fueron para REPSOL el [50%-60%] en las Islas Baleares
GOA+G95 FORMENTERA IBIZA MALLORCA M ENORCA
TOTAL Islas
Baleares
TOTAL
peninsular
REPSOL [60%-70% ] [30% -40%] [60% -70%] [20%- 30%] [ 50%-60%] [ 30%-40%]
CEPSA [30%- 40%] [30% -40%] [ 10%-20%] [40% -50%] [20%- 30%] [10%-20% ]
BP [20%- 30%] [10%- 20%] [20%-30% ] [20% -30%] [0% -10%]
Independientes [0%-10%] [ 0%-10%] [ 0%-10% ] [0% -10%] [20%- 30%]
GALP-otros
operadores
[0%- 10%] [0%- 10%] [0%-10%] [10% -20%]
OPERADOR/ TOTAL
Isla
100,0% 100,0% 100,0% 100,0% 100, 0%
Isla/ BALEARES 1,2% 14,4% 77,3% 7,2% 100%
TOTAL peninsular 100%
9
respecto al [40%-50%] en la Península; para CEPSA el [20%-30%] en las Islas
Baleares respecto al [10%-20%] en la Península y para BP el [10%-20%] en las Islas
Baleares respecto al [0%-10%] en la Península.
Por islas, destaca la elevada concentración de mercado en Mallorca por parte de
REPSOL (con un [60%-70%] de cuota de mercado en términos de volumen de ventas
de GOA y G95), en Menorca por parte de CEPSA (con una cuota de mercado del
[40%-50%]) y en Ibiza por parte de CEPSA ([30%-40%]) y de REPSOL ([30%-40%]),
respectivamente. En Formentera sólo hay dos EESS, una de [CONFIDENCIAL] que
acumula una cuota del [60%-70%] en términos de volumen de ventas de GOA y G95 y
una de [CONFIDENCIAL], con una cuota del [30%-40%].
A diferencia de la Península, en las Islas Baleares la participación, tanto de otros
operadores distintos a los denunciados, como de los operadores independientes
(marcas blancas y en grandes superficies, hipermercados), es prácticamente
inexistente.
Comparativamente, mientras que en la Península la cuota de mercado de otros
operadores es el [10%-20%] en términos de puntos de ventas y el [10%-20%] en
términos de volumen de ventas de GOA y G95, en las Islas Baleares el único operador
entrante, concentra sólo un [0%-10%] del mercado en términos de puntos de venta y un
[0%-10%] en términos de volumen de ventas de GOA y G95.
Asimismo, destaca la casi inexistente participación de los operadores independientes
(marcas blancas y en grandes superficies, hipermercados) en las Islas Baleares. Así,
mientras que en la Península dicha participación es del [30%-40%] en términos de
puntos de venta y del [20%-30%] en términos de volumen de ventas de GOA y G95, en
las Islas Baleares, los operadores independientes acumulan cuotas únicamente del
[0%-10%] y del [0%-10%], respectivamente.
Por tanto, en el mercado de distribución de carburantes de automoción a través de
EESS de las Islas Baleares no comercializan los mismos agentes que en la Península,
destacando particularmente la casi inexistente participación de operadores distintos a
REPSOL, CEPSA y BP, así como de operadores independientes (marcas blancas y en
grandes superficies, hipermercados) en las Islas Baleares. Así, mientras que en la
Península se ha producido un incremento importante del número de puntos de venta de
las estaciones "blancas" y en grandes superficies, este modelo de negocio se ha
desarrollado muy escasamente hasta ahora en las Islas Baleares.
10
Tal y como se ha puesto de manifiesto en sucesivos informes de la CNC, CNE y
CNMC, los precios más bajos de carburantes de automoción3 se registran de forma
continuada en el tiempo en las zonas donde se concentran estaciones blancas o
situadas en hipermercados.
Cabe destacar la diferente estructura de mercado en las Islas Baleares respecto a la
Península, por sus efectos en la dinámica de competencia del mercado, en tanto,
precisamente, las EESS de los operadores independientes son las que introducen una
mayor presión competitiva y registran unos precios menores en las áreas en las que se
han establecido4, respecto a las EESS de los operadores incumbentes.
A continuación se analiza la estructura de vínculos contractuales de la red de EESS de
cada operador.
2.2 Vínculos contractuales
Los tipos de vínculos contractuales que tradicionalmente se distinguen entre los
operadores al por mayor y los distribuidores minoristas de las instalaciones
pertenecientes a sus redes de distribución son los siguientes:
• COCO (Company Owned-Company Operated): la estación de servicio es
propiedad del operador o bien éste ostenta sobre la misma un derecho real de
larga duración. La gestión del punto de venta la realiza también el operador,
bien directamente o bien a través de una sociedad filial especializada. El grado
de control del operador sobre la instalación es completo.
• CODO (Company Owned-Dealer Operated): instalaciones en las que el
operador al por mayor conserva la propiedad (o la titularidad de un derecho
real) del punto de venta pero tiene cedida la gestión a favor de un tercero con
exclusividad de suministro de los productos del operador.
• DOCO (Dealer Owned-Company Operated): instalaciones propiedad de un
particular que cede la gestión del punto de venta a un operador al por mayor.
3 CNMC: Informes mensuales de supervisión del mercado minorista de carburantes de automoción.
CNC (2012): “Informe sobre la consulta efectuada por la Secretaría de Estado de Economía y Apoyo a la
Empresa sobre el mercado de carburantes de automoción en España”.
CNE (2012): “El mercado español de la distribución de gasolina y gasóleo a través del canal de
estaciones de servicio”.
4 CNC (2012): “Informe sobre la consulta efectuada por la Secretaría de Estado de Economía y Apoyo a
la Empresa sobre el mercado de carburantes de automoción en España”. CNE (2012): “El mercado
español de la distribución de gasolina y gasóleo a través del canal de estaciones de servicio”.
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• DODO (Dealer Owned-Dealer Operated): instalaciones propiedad de un
particular vinculadas al operador al por mayor mediante un contrato de
suministro en exclusiva que suele incluir abanderamiento. El grado de control
del operador es el más débil de los analizados, puesto que se limita a la
exclusividad del suministro de sus productos por el tiempo de duración del
contrato hasta un máximo de 3 años (un año más dos prórrogas como
máximo).
Asimismo, las EESS independientes o marcas blancas y en grandes
superficies son aquellas sin acuerdo de suministro en exclusiva con un
operador al por mayor. El titular de la instalación se aprovisiona en el mercado
a través de los operadores al por mayor, pero sin mantener exclusividad con
ninguno de ellos. Dicho titular no ostenta la imagen de marca de ningún
operador al por mayor, aunque suele incluir elementos de imagen propios.
En aquellas estaciones sin gestión directa por parte del operador al por mayor (CODO
o DODO) pero con contratos en exclusiva con éste, existen dos modalidades de
régimen de suministro: venta en firme o reventa (VF) y comisión (CO).
La Ley 34/1998, de 7 de octubre, del sector de hidrocarburos establece, en su artículo
43 bis, las condiciones que deben cumplir los vínculos contractuales de suministro en
exclusiva:
“1. Los vínculos contractuales de suministro en exclusiva deberán cumplir las siguientes
condiciones:
a) La duración máxima del contrato será de un año. Este contrato se prorrogará por un
año, automáticamente, por un máximo de dos prórrogas, salvo que el distribuidor al por
menor de productos petrolíferos manifieste, con un mes de antelación como mínimo a la
fecha de finalización del contrato o de cualquiera de sus prórrogas, su intención de
resolverlo.
b) No podrán contener cláusulas exclusivas que, de forma individual o conjunta, fijen,
recomienden o incidan, directa o indirectamente, en el precio de venta al público del
combustible.
2. Se considerarán nulas y se tendrán por no puestas aquellas cláusulas contractuales
en las que se establezca una duración del contrato diferente a la recogida en el
apartado 1, o que determinen el precio de venta del combustible en referencia a un
determinado precio fijo, máximo o recomendado, o cualesquiera otras que contribuyan a
una fijación indirecta del precio de venta.
3. Los operadores al por mayor comunicarán a la Dirección General de Política
Energética y Minas la suscripción de este tipo de contratos, incluyendo la fecha de su
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finalización, la cual será publicada en la web oficial del Ministerio de Industria, Energía y
Turismo. La Dirección General de Política Energética y Minas podrá solicitar en todo
momento una copia de dichos contratos.
4. Lo dispuesto en el presente artículo no será de aplicación cuando los bienes o
servicios contractuales sean vendidos por el comprador desde locales y terrenos que
sean plena propiedad del proveedor.”
La disposición adicional cuarta de la Ley 11/2013, de 26 de julio, de medidas de apoyo
al emprendedor y de estímulo del crecimiento y de la creación de empleo, estableció un
periodo transitorio para la adaptación de los contratos ya suscritos a las nuevas
condiciones legales, de “12 meses desde la entrada en vigor de la presente ley”.
Teniendo en cuenta tanto lo establecido en dicha Ley, y sin perjuicio del cumplimiento
de la Resolución de 30 de julio de 2009 (Expediente 652/07 REPSOL/CEPSA/BP), los
operadores tuvieron que efectuar las correspondientes adaptaciones en los contratos
entre el segundo semestre de 2013 y el primero de 2014. Dichas adaptaciones se
observan en los datos de precios de las EESS. En particular, la DC señala que existen
discrepancias entre la información procedente del MINETUR y de la propia CNMC, y la
aportada a la DC por las empresas denunciadas, respecto a la distribución de las EESS
DODO en régimen de comisión y de venta en firme. En la información aportada por las
empresas a la DC, el porcentaje de EESS DODO de venta en firme es muy superior al
que se muestra y analiza a continuación. Por el contrario, el porcentaje de EESS
DODO en régimen de comisión proporcionado por las empresas es inferior al mostrado
en el informe de la DC y recogido en la presente resolución5.
En los cuadros 3 y 4 se muestra la distribución de los puntos de venta y de las ventas
de GOA y G95, respectivamente, en las Islas Baleares según información del
MINETUR y la CNMC. Se incluye un desglose por operador y vínculo contractual.
Cuadro 3-Mercado de distribución de GOA y G95 a través de EESS en las Islas Baleares y en la
Península. Nº y distribución porcentual (%) de los puntos de venta por operador y vínculo
contractual. Junio de 2015.
[CONFIDENCIAL]
Fuente: MINETUR y CNMC.
Nota: Se consideran las EESS operativas a junio de 2015, quedando excluidos los puntos de venta que declaran
actualmente estar de baja (cierres temporales o definitivos).
5 [CONFIDENCIAL].
13
Cuadro 4- Mercado de distribución de GOA y G95 a través de EESS en las Islas Baleares y
en la Península. Ventas (m3) y distribución porcentual (%) del volumen de ventas por
operador y vínculo contractual. Año 2014.
[CONFIDENCIAL]
Fuente: MINETUR y CNMC.
Nota: Las ventas anuales corresponden a las ventas disponibles en 2014 de cada instalación de suministro, por lo
que las cifras aportadas no son representativas del 100% del mercado. Se consideran tan sólo las EESS operativas
a junio de 2015, quedando excluidos los puntos de venta que declaran actualmente estar de baja (cierres temporales
o definitivos).
Atendiendo a estos vínculos, las autoridades nacionales de competencia han
considerado que forman parte de la red de distribución de un operador las instalaciones
vinculadas a él mediante un contrato de exclusiva de suministro, con independencia de
que se trate de un vínculo “fuerte” (COCO, CODO y DOCO) o de un vínculo “débil”
(DODO).
En las Islas Baleares destaca el elevado porcentaje de puntos de venta (59% del total)
y del volumen de ventas asociadas de GOA y G95 (66%) de las EESS de vínculo
“débil” o DODO, tanto en régimen de comisión (CO) como de venta en firme (VF). La
mayoría de los puntos de venta DODO en las Islas Baleares ([50%-60%]) pertenecen a
REPSOL, el [20%-30%] a BP, el [10%-20%] a CEPSA y el [0%-10%] a GALP.
Por operadores, en el caso de REPSOL, el [60%-70%] del total de los puntos de venta
de dicho operador y el [70%-80%] de sus ventas de GOA y G95 en las Islas Baleares,
corresponden a EESS con vínculo DODO. En el caso de BP, el [90%-100%] de las
EESS de su red y el [90%-100%] de sus ventas asociadas de GOA y G95 en las Islas
Baleares no son ni de su propiedad ni gestionados por esta sociedad. Sin embargo, a
diferencia de ambos operadores CEPSA cuenta únicamente con un [20%-30%] de sus
EESS con vínculo DODO, y un [30%-40%] de sus ventas de GOA y G95 en las Islas
Baleares. Por tanto, según dicha estructura de vínculos contractuales, en su gran
mayoría los gestores de las EESS de BP, REPSOL y en menor medida los de CEPSA
podrían determinar de forma independiente el PVP de los carburantes de automoción
en las Islas Baleares.
La presencia de EESS con vínculo DODO en cada isla Balear, varía desde el [70%-
80%] de los puntos de venta en Ibiza ([CONFIDENCIAL] EESS, de las cuales el [40%-
50%] pertenecen a REPSOL, el [30%-40%] a BP y el [20%-30%] a CEPSA), el [60%-
70%] en Mallorca ([CONFIDENCIAL] EESS, de las cuales el [60%-70%] pertenecen a
REPSOL, el [20%-30%] a BP, el [0%-10%] a CEPSA y el [0%-10%] a GALP), hasta el
[30%-40%] en Menorca ([CONFIDENCIAL] EESS, de las cuales el [40%-50%]
14
pertenecen a BP, el [30%-40%] a CEPSA y el [10%-20%] a GALP). En Formentera, de
las dos EESS, la de [CONFIDENCIAL] tiene vínculo [CONFIDENCIAL].
2.3 Aspectos específicos de insularidad
En diferentes informes de la CNC y de la CNE se ha puesto de manifiesto el efecto de
la condición de insularidad de las Islas Baleares sobre los PVP y los márgenes brutos
de distribución de las EESS en dicho entorno6. Sin embargo, no se dispone de una
caracterización de los factores que, en su caso, podrían explicar unos mayores costes
de la actividad de transporte, distribución mayorista y minorista de carburantes de
automoción en las Islas Baleares.
Por ello y en tanto la denuncia se centra en la existencia de un diferencial de precios
positivos entre las Islas Baleares y la Península, como factor que explica la insuficiente
presión competitiva en las Islas Baleares, la DC efectuó un requerimiento de
información, tanto a CLH, sobre los costes logísticos (transporte, almacenamiento) en
las Islas Baleares respecto a otros puntos de entrada en la Península, como a los
operadores denunciados, en relación a las diferencias en el aprovisionamiento y la
distribución de combustible en su red de EESS en las Islas Baleares respecto a la
Península.
A continuación, se identifican los aspectos más importantes de la logística
(almacenamiento, distribución primaria y secundaria) en las Islas Baleares que pueden
incidir en que los precios de carburantes de automoción antes de impuestos sean más
elevados que en la Península.
(i) Las plantas de almacenamiento en las Islas Baleares no están conectadas por
oleoducto con la Península ni entre islas.
La Compañía Logística de Hidrocarburos, S.A. (CLH) es el principal operador nacional
de las actividades de transporte y almacenamiento de España y, en particular, es el
único operador en Baleares por cuanto todas las plantas de almacenamiento y
oleoductos son de su titularidad y gestión.
6 Así, CNC (2 de octubre de 2012): “Informe sobre la consulta efectuada por la Secretaría de Estado de
Economía y Apoyo a la Empresa sobre el mercado de carburantes de automoción en España”; CNE (1
de diciembre de 2010): “Supervisión del mercado español de EESS: municipio de Mallorca”; CNE (1 de
diciembre de 2010): “Supervisión del mercado español de EESS: Menorca”.
CNE (10 de octubre de 2012): “Informe del mercado español de distribución de gasolina y gasóleo a
través del canal de EESS”.
15
CLH tiene como actividad principal el transporte y almacenamiento de productos
petrolíferos en la Península Ibérica y en las Islas Baleares. Su actividad consiste,
básicamente, en la recepción de los productos petrolíferos en sus instalaciones, el
transporte y almacenamiento de estos productos y la entrega final a los clientes, a
través de sus instalaciones de carga de camiones cisterna. Por tanto, CLH actúa de
intermediario entre el punto de origen (por ejemplo, las refinerías) y el destino que
permita su distribución posterior por el operador a las EESS de su red.
El oleoducto es un medio para realizar el transporte de carburantes a escala nacional,
que permite la obtención de economías de escala y de red. La red de oleoductos de
CLH no cubre el territorio balear, ni existe conexión de las redes de la Península con
las Islas, ni entre islas, ni con las refinerías o almacenamientos de importación de la
Península. Únicamente existe una red más pequeña de CLH en Mallorca que une Porto
Pi (puerto con instalaciones de almacenamiento de fuelóleos) y Son Banya (puerto con
instalaciones de almacenamiento de gasolinas y gasóleos).
En la Península, CLH gestiona una amplia red de oleoductos que enlazan las
instalaciones de almacenamiento de CLH con las refinerías y los principales puertos,
en los que se importan productos petrolíferos. Sus plantas de almacenamiento están
conectadas entre ellas mediante oleoductos, lo que permite a los operadores
petrolíferos, que son los clientes de CLH, depositar sus productos en una instalación y
recogerlos en otra según sus necesidades, de modo que pueden disponer de su
mercancía en múltiples puntos de diferentes zonas geográficas.
En las Islas Baleares sus plantas de almacenamiento no están conectadas por
oleoductos. Éstas se suministran por buques tanque que llegan desde los puertos de la
Península.
En el siguiente gráfico se muestra el mapa con las instalaciones fijas de transporte y
almacenamiento de productos petrolíferos líquidos en las Islas Baleares.
Gráfico 1. Logística de productos petrolíferos de CLH en la Islas Baleares.
Fuente: CNMC.
16
Nota: Las instalaciones de almacenamiento en Porto Pi en Palma de Mallorca son de fuelóleos, no
de gasolinas ni gasóleos.
La logística que proporciona CLH a cualquiera de los operadores a los que presta
servicio, comienza con la recepción del producto por buque tanque o tubería, desde la
instalación marítima, la refinería o, en su caso, las terminales de terceros conectados al
sistema logístico de CLH7.
Según información aportada por CLH (folios 120 a 134), una vez que el producto entra
en el sistema CLH, la planificación logística determina el transporte a destino para que
el cliente disponga en destino del producto entregado previamente a CLH.
Según CLH, esta planificación se realiza globalmente para todo el sistema logístico de
CLH, a efectos de minimizar el coste de abastecimiento de productos hasta los
destinos señalados por los clientes. En particular, los operadores, de acuerdo con las
disponibilidades de sus productos en sus refinerías e instalaciones de importación,
realizan una previsión anual de cómo esperan entregar el producto a CLH, indicando el
origen, destino y volumen de producto. Posteriormente CLH, conforme a los planes
anuales facilitados por todos y cada uno de los operadores, realiza una planificación
global que le permita cumplir con todas las solicitudes de los clientes, optimizando la
logística del transporte.
CLH indica que, trimestralmente, los clientes tienen la posibilidad de adecuar su
planificación de acuerdo con los datos reales de demanda, así como disponer de sus
productos en refinerías, terminales o puertos de importación. Los operadores, de
acuerdo con sus sistemas de planificación, deciden los puntos de entrega y de retirada
de productos. CLH no interviene en esta planificación realizada por el operador, siendo
su cometido principal poner a disposición del operador las infraestructuras logísticas
necesarias para la prestación del servicio requerido.
En el transporte a las Islas Baleares, como en el transporte por buque, CLH agrega los
volúmenes de todos los clientes, aplicando a todos ellos el mismo precio unitario.
Una vez que el producto, transportado por buque tanque, llega a las Islas Baleares, ya
sea transportado por CLH o por el cliente, el producto es descargado y conducido, a
7 Esta recepción requiere previamente una comprobación de la calidad del producto mediante la
realización de los análisis específicos que confirmen que las características del producto que CLH va a
recibir están dentro de los rangos de calidad establecidos. Durante el proceso de entrega o bien en el
tanque de CLH donde se recibe el producto, se realiza además una medición de los volúmenes
entregados por el cliente, que son contrastados con los señalados por el mismo, a fin de garantizar su
correcta medida.
17
través de diversas conducciones, hasta las instalaciones de almacenamiento existentes
en Ibiza, Mahón y Palma. En estas instalaciones el producto se mantiene almacenado
hasta que es cargado y retirado en camión cisterna por el operador o por un distribuidor
por cuenta del primero.
Con carácter general, CLH no realiza transacciones de intercambio de combustible
entre las islas. Para el abastecimiento de las instalaciones en Mahón e Ibiza, CLH
recurre al transporte en falso flete o abastecimiento con destino a doble puerto. Es
decir, el buque descarga parte de la carga en Palma y posteriormente atraca en Mahón
o en Ibiza, por lo que en las islas no realizan cargas de producto en buques, sino sólo
las descargas en las instalaciones que corresponda.
Según CLH no existen problemas de capacidad en las infraestructuras de importación y
almacenamiento para el abastecimiento de carburantes de automoción en las Islas
Baleares.
(ii) Las tarifas logísticas de CLH desde las refinerías españolas hasta los
diferentes terminales de entrada y almacenamiento en las Islas Baleares son
significativamente más elevadas que las aplicables a los terminales en la
Península.
Según información de la extinta CNE8, el coste de reservas estratégicas, el coste de
existencias mínimas de seguridad, el coste de transporte y almacenamiento operativo
(CLH) y el coste de logística capilar en España suponen, en media, unos 2,4 céntimos
de euro por litro de combustible, lo que constituye únicamente el 3% del precio antes
de impuestos (PAI) medio nacional9.
De acuerdo con el artículo 41 de la precitada Ley 34/1998, modificado por la Ley
8/2015:
“Los titulares de instalaciones fijas de almacenamiento y transporte de productos petrolíferos,
autorizadas conforme a lo dispuesto en el artículo 40 de la presente ley, deberán permitir el
acceso de terceros mediante un procedimiento negociado, en condiciones técnicas y
económicas no discriminatorias, transparentes y objetivas, aplicando precios que deberán
hacer públicos. El Gobierno podrá establecer peajes y condiciones de acceso para territorios
insulares y para aquellas zonas del territorio nacional donde no existan infraestructuras
alternativas de transporte y almacenamiento o éstas se consideren insuficientes” (subrayado
añadido).
8 CNE (2012): “El mercado español de la distribución de gasolina y gasóleo a través del canal de
estaciones de servicio”.
9 PAI total nacional promedio desde junio 2013 a junio de 2015.
18
Asimismo, los titulares de instalaciones fijas de almacenamiento y transporte de
productos petrolíferos que deban permitir el acceso de terceros, deben presentar a la
CNMC la metodología de tarifas aplicada, incluyendo los distintos tipos de descuentos
aplicables, el sistema de acceso de terceros a sus instalaciones y el Plan anual de
inversiones, que será publicada en la forma que determine por circular la CNMC. La
CNMC podrá hacer recomendaciones a dicha metodología de tarifas y emitirá un
informe anual al Ministerio de Industria, Energía y Turismo con sus observaciones y
recomendaciones sobre estas metodologías, así como sobre el grado de cumplimiento
Los precios aplicados por CLH son publicados en la web de CLH (www.clh.es) y en la
de la CNMC10. Según indica el operador, la metodología de los precios aplicados en la
actualidad por CLH11 fue remitida, el 4 de diciembre de 2013, a la CNMC (Dirección de
Energía).
Indica CLH que, de acuerdo con lo establecido en la citada metodología, los precios de
consignación establecidos para gasolinas y gasóleos con destino a Baleares se
establecieron en 2001 como suma de los componentes de coste en que incurre CLH
para la prestación del servicio más un margen. A partir de 2001 la actualización de
precios se referencia al IPC con actualizaciones en general equivalentes al 80% de la
variación del IPC. La revisión de los precios de logística básica tiene lugar el 1 de enero
de cada año, permaneciendo invariables los precios hasta final del año.
Tal como informa CLH (folios 120 a 134), los componentes de costes que conforman
los precios con destino a Baleares son:
a) El transporte marítimo
El precio del transporte marítimo se determina tomando como referencia los fletes
internacionales para los trayectos y tamaños de buques necesarios. Este criterio es el
mismo que el utilizado en el transporte marítimo con destino a puertos peninsulares.
Este componente no forma parte del precio de consignación a Baleares cuando la
recepción del producto es entregado a CLH, por el cliente, por buque en las Islas
Baleares.
b) Recepción por buque-tanque
10 http://www.cnmc.es/es-es/energ%C3%ADa/hidrocarburosl%C3%ADquidos/log%C3%ADstica.aspx.
11 De acuerdo con el Real Decreto Ley 6/2000 de 23 de junio, de Medidas Urgentes de Intensificación de
la Competencia en Mercados de Bienes y Servicios.
19
Según CLH, en [CONFIDENCIAL] se fijó para este componente un precio de
[CONFIDENCIAL] €/m3, el mismo que en cualquier otro puerto peninsular con
recepción del producto desde buque.
c) Almacenamiento y carga de camiones
CLH señala que como consecuencia de las características específicas de las
instalaciones de las Islas Baleares, en [CONFIDENCIAL] se valoró este componente
del precio en [CONFIDENCIAL] €/m3, como suma del coste de capital de las
inversiones realizadas en las instalaciones de Baleares y de los costes de explotación
de las mismas instalaciones incrementados con el beneficio empresarial12. A efectos
comparativos, este mismo componente de precio se estableció en [CONFIDENCIAL]
en [CONFIDENCIAL] €/m3 para las instalaciones peninsulares.
Indica CLH que en 2001, la integración de los componentes señalados en los
apartados b) y c) se estableció como el precio de consignación para la recepción de
producto por buque tanque en una instalación y entrega al cliente en la misma, cuyo
valor fue de 3,57€/m3 en los puertos peninsulares y de 10,73 en las instalaciones de las
Islas Baleares. Estos precios se han incrementado desde el año 2001 a 2015 un 30%
(porcentaje equivalente al 81% de la variación del IPC del periodo acumulado13) y
suponen en 2015 unos precios de 4,64 €/m3 en los puertos peninsulares y de 13,83
€/m3 en los puertos de las Islas Baleares.
En el siguiente cuadro se muestran las entregas para cada uno de los operadores a los
que se refiere la denuncia, el punto de entrega del producto a CLH, la modalidad de
12 Este componente da derecho a una reserva de capacidad de almacenamiento de 15 días, a la carga
del camión cisterna del cliente o del distribuidor que trabaje por cuenta del primero, el seguro de los
productos, el control de calidad y el acceso a los sistemas de información de la compañía desde las
oficinas del cliente.
13 “Con relación a la actualización de los precios en Baleares, la política de CLH es actualizar
anualmente la tabla completa de precios con la misma tasa de revisión, lo que supone que los precios en
los puertos peninsulares varían de igual modo a como lo hacen las instalaciones de las Islas Baleares.
En el cuadro adjunto se indican las tasas de actualización aplicadas a la tabla general de precios de
consignación de CLH y las utilizadas en la revisión de los precios de consignación a las Islas Baleares”.
(') Precio de consignación sin transporte para la recepción por buque y entrega de producto en las Islas
Baleares
Precio nominal Variación % Factor
consignación GnaGos s/añ o Var % Precios IPC octubre- actualización Actualización
Año origen-destino Baleares* ante rior CLH octubre IPC (%) preci os
(€/m3)
2010 12,89
2011 13,13 1,86% 1,84% 2, 30% 80% 1,84%
2012 13,45 2,44% 2,40% 3, 00% 80% 2,40%
2013 13,83 2,83% 2,80% 3, 50% 80% 2,80%
2014 13,83 0,00% 0,00% 0, 00% 0,00%
2015 13,83 0,00% 0,00% 0, 00% 0,00%
20
entrega, tubería o buque tanque, indicando también si la entrega se realiza desde
refinería o con entrega en un terminal de CLH, y el importe equivalente de la
facturación, para 2014 y para enero-mayo de 2015. Según dicha información, el precio
medio de consignación en las Islas Baleares fue de [CONFIDENCIAL] €/m3 en 2014 y
de [CONFIDENCIAL] €/m3 desde enero a mayo de 2015.
Cuadro 5. Consignaciones de productos de automoción a las Islas Baleares efectuadas por CLH y
los tres operadores. Año 2014.
[CONFIDENCIAL]
Cuadro 6. Consignaciones de productos de automoción a las Islas Baleares efectuadas por CLH y
los tres operadores. Enero –mayo de 2015.
[CONFIDENCIAL]
Según la información anterior, se comprueba que prácticamente todo el producto
destinado a los tres operadores en las Islas Baleares procede de [CONFIDENCIAL].
Por una parte, BP se aprovisiona desde [CONFIDENCIAL]. CEPSA desde
[CONFIDENCIAL] consignó en 2014 el [CONFIDENCIAL] % de las cantidades
destinadas por este operador a las Islas Baleares (principalmente a
[CONFIDENCIAL])14, el [CONFIDENCIAL] % desde [CONFIDENCIAL]15
(fundamentalmente dirigido a [CONFIDENCIAL]), y mínimamente desde
[CONFIDENCIAL] ([CONFIDENCIAL] %)16. REPSOL consignó los productos de
automoción a las Islas Baleares desde [CONFIDENCIAL] en 201417.
A modo de ejemplo y teniendo en cuenta los precios medios de consignación, desde la
refinería de Castellón (perteneciente al grupo BP), los costes de distribución primaria
en las Islas Baleares serían (folios 135 a 151):
• Palma: 19,12 €/m3
• Ibiza: 19,83 €/m3
• Mahón 22,64 €/m3
14 [CONFIDENCIAL]
15 [CONFIDENCIAL]
16 [CONFIDENCIAL]
17 [CONFIDENCIAL]
21
Los precios de distribución primaria en las Islas Baleares son significativamente
superiores a los peninsulares. Así por ejemplo, teniendo en cuenta ubicaciones en la
Península cerca de las Islas, en donde los tres operadores tienen una presencia
significativa (tales como, Valencia, Barcelona o Alicante), los precios de CLH para un
destino como Valencia son de 5,11 €/m3, para Barcelona de 9,82 €/m3 o para Alicante
de 12,60 €/m3. El promedio de las diferencias teóricas18 entre dichos puntos origen-
destino supondría un valor medio de 10,30 €/m3.
El cálculo de las diferencias teóricas19 entre el precio del servicio logístico de CLH en
las Islas Baleares respecto al de la Península, a partir del valor promedio de los
mínimos precios de CLH desde cada refinería a cada punto de destino, arrojaría un
coste diferencial estimado en 12,78 €/m3 en 2015.
Por tanto, existe un diferencial del precio por servicios logísticos entre las Islas
Baleares y la Península, estimado en torno a 10,30 €/m3 y 12,78 €/m3 (1,03 céntimos
de €/l y 1,278 céntimos de €/l).
Causas del “extracoste” de servicios logísticos en las Islas Baleares
Según CLH, existen diversos factores que dan lugar a que en las Islas Baleares los
costes logísticos (almacenamiento y transporte) sean superiores a los que existen en
otros puntos de la Península. Destacan y cuantifican los factores más significativos, por
concepto logístico.
Costes de inversión
Sobrecoste por insularidad en la realización de inversiones. Según CLH, el desarrollo
de infraestructuras en Baleares tiene un coste unitario muy superior al estándar que
tiene CLH en la Península. Compara el desarrollo del reciente proyecto en
[CONFIDENCIAL] (que ha supuesto la construcción de capacidad de almacenamiento
a un coste medio unitario de [CONFIDENCIAL] €/m3) frente al proyecto que en la
actualidad se está ejecutando en [CONFIDENCIAL] (cuyo coste es de
[CONFIDENCIAL] €/m3)20.
18 Se desconocen las transacciones efectuadas por cada operador en cada punto origen-destino en la
península, por lo que se han calculado diferencias teóricas.
19 Se desconocen las transacciones efectuadas por cada operador en cada punto origen-destino en la
península, por lo que se han calculado diferencias teóricas.
20 CLH calcula que [CONFIDENCIAL] habría que aplicar en Baleares, frente a los puertos peninsulares,
un sobrecoste de unos [CONFIDENCIAL] € por metro cúbico suministrado a las islas. Señalan que,
además, al tener que bombear, durante la descarga del buque, en directo al oleoducto se condiciona y
22
Limitación de la superficie disponible para el desarrollo en la costa de instalaciones de
almacenamiento. CLH señala que la falta de espacio en la costa y la dedicación del
terreno costero a actividades turísticas ha obligado al desplazamiento de las
instalaciones de almacenamiento hacia el interior, lo que ha supuesto la construcción
de nuevas infraestructuras de transporte por oleoducto que incrementan el coste de
aprovisionamiento en comparación con otras instalaciones costeras peninsulares21.
Legislación autonómica más exigente en cuanto a volumen de capacidad que ha de
existir en las Islas. Según CLH, con el fin de eliminar el riesgo de desabastecimiento en
las Islas y a instancias de la Consejería de Comercio, Industria y Energía se aprobó el
"Decreto 96/2005, de 23 de septiembre, de aprobación definitiva de la revisión del Plan
Director Sectorial Energético de las Illes Balears" por el que se obliga a disponer de
mayor capacidad de almacenamiento en las instalaciones de modo que en cada una de
las Islas se tenga una capacidad de almacenamiento mínima por producto equivalente
a 15 veces el consumo máximo diario del año anterior. Esta mayor exigencia viene
derivada del hecho de que el abastecimiento de combustible a las Islas Baleares es
exclusivamente por medio de buque tanque, lo que conlleva el estar sometido a las
limitaciones de navegación derivadas de las condiciones marítimas y climatológicas
existentes en cada momento. De ahí que exista una exigencia de capacidad que ayude
a minorar el potencial riesgo de desabastecimiento. El mayor volumen de capacidad
requiere una mayor inversión y coste de capital para recuperar la inversión22. En
general, en la Península, dado que existen instalaciones de almacenamiento repartidas
por toda el área costera, siempre existe la posibilidad del abastecimiento desde otra
instalación. Además, la existencia incluso de sistemas de abastecimiento alternativos
como el oleoducto o el camión cisterna garantizan el abastecimiento al consumidor sin
que sea necesario establecer volúmenes mínimos de capacidad de almacenamiento.
Costes de operación de la instalación
Reducido consumo en comparación con la infraestructura logística necesaria en cada
una de las Islas. CLH indica que ha dispuesto infraestructuras logísticas en Palma de
Mallorca, Ibiza y Mahón, con el fin de garantizar el suministro de productos petrolíferos
y eliminar los riesgos de desabastecimiento a las Islas. Sin embargo, el reducido
consumo en Ibiza y Mahón genera un elevado coste de operación de las
reduce el caudal de descarga, aumentando considerablemente el tiempo de atraque y de inmovilización
del buque en el puerto.
21 [CONFIDENCIAL] CLH estima el mayor coste adicional en [CONFIDENCIAL] €/m3, con base en el
coste de capital necesario para recuperar las inversiones realizadas en la construcción de las nuevas
infraestructuras de transporte al interior.
22 [CONFIDENCIAL]
23
infraestructuras por unidad de volumen suministrado. Las instalaciones de Mahón e
Ibiza son, de entre las instalaciones portuarias con suministro de carburantes de
automoción de CLH, las de menor actividad. La instalación portuaria peninsular más
parecida tiene un volumen que supone un 100% y un 300%, superior a los volúmenes
suministrados por Ibiza y Mahón respectivamente23.
Costes de operación del buque
Limitaciones de calado en los puertos para el atraque de buques, lo que condiciona el
tamaño de buque y la carga que puede transportar. El calado del puerto determina el
tamaño del buque que puede abastecer una instalación portuaria, o bien su nivel de
carga o tamaño. Así para el abastecimiento de las instalaciones de CLH en Mahón e
Ibiza se recurre al transporte en falso flete o abastecimiento con destino a doble puerto,
es decir, el buque descarga parte de la carga en Palma de Mallorca y posteriormente
atraca en Mahón o Ibiza. Según CLH, este modo de abastecimiento supone infrautilizar
la capacidad de transporte ya que se utiliza un buque de gran tamaño con carga
reducida24.
Mayor exigencia en la protección de calidad de los productos. Según CLH, la situación
de insularidad supone aumentar los requerimientos de control de calidad a fin de
eliminar los riesgos de pérdida de calidad de un producto que conllevaría tener que
evacuarlo a la Península para su tratamiento. Indican, por ejemplo, que con el fin de
eliminar riesgos de pérdida de calidad en el Jet, se dispone de una tubería de
dedicación exclusiva a Jet para la descarga de buques en los puertos de Baleares. En
cambio en los puertos peninsulares la tubería de descarga de buques se utiliza también
para gasolinas o gasóleos lo que permite aumentar los caudales de descarga y reducir
los tiempos de atraque de los buques25.
Demoras en la descarga de buques en puerto como consecuencia de la ocupación del
atraque por buques turísticos o de otro tipo. CLH indica que una de las situaciones que
se está dando con mayor frecuencia en el atraque de buques con productos
23 “Esta menor actividad y la consecuente baja rotación de la capacidad de almacenamiento instalada
supone un mayor coste de operación por unidad de volumen suministrado en las instalaciones de
Baleares que se estima en [CONFIDENCIAL] €/m3. Ello se obtiene por la diferencia entre el coste medio
de operación en las instalaciones de Baleares y el de las instalaciones portuarias de la península.”
24 “Esta limitación del calado obliga a CLH a disponer de un buque de tamaño inferior (Tinerfe) al que se
utiliza en otros puertos peninsulares (Castillo de Trujillo) lo que supone un mayor coste por unidad
transportada que puede suponer, para el conjunto de las islas, un mayor coste de [CONFIDENCIAL]
€/m3 suministrado”.
25 “Como consecuencia del mayor tiempo de descarga del buque se genera un mayor coste que equivale
a [CONFIDENCIAL] €/m3.”
24
petrolíferos es la obligación de fondear los buques y mantenerlos en espera como
consecuencia de la preferencia establecida en el atraque para los buques turísticos, de
correos, pasajeros o de cualquier otro tipo. Incluso, cuando se prevé que un buque con
producto petrolífero va a ocupar un atraque y durante la descarga está prevista la
llegada de un buque turístico, se obliga a fondear al primero y se da preferencia al
buque que aún no ha llegado. Esta situación obliga a reprogramar toda la logística de
CLH con el fin de reducir la paralización o fondeos de los buques26.
Coste de los servicios de remolcador en puerto. CLH indica que los requerimientos más
exigentes establecidos por la autoridad portuaria en Baleares relativos a la disposición
de remolcadores acimutales en todos los puertos de las Islas, supone aumentar los
costes del remolcador y, por tanto, de las tarifas portuarias por este servicio, que en la
actualidad son las más caras en comparación con los otros puertos peninsulares y que
en Baleares se pagan prácticamente en su integridad por los buques que transportan
productos petrolíferos27.
Costes de transporte por buque
Según CLH, estos costes no intervienen en la explicación del diferencial de precio de
consignación con entrega en puerto, aunque son importantes para poder comprobar el
diferencial de coste logístico completo para los operadores entre transportar el producto
a Baleares o a puertos que no reciben por buque. Así, mientras el abastecimiento a las
Islas Baleares requiere la utilización de buques para el transporte de productos
petrolíferos, en cambio, en los puertos de la Península es posible abastecer por
oleoducto algunas de las instalaciones costeras28.
Elementos de abastecimiento
26 “Sólo la paralización de un buque durante un día implica un sobrecoste de 14.000 euros, lo que
equivale a un encarecimiento del [CONFIDENCIAL] €/m3. La preferencia de atraque establecida para
otros buques frente a los petroleros supone para CLH tener que modificar y readaptar toda la logística a
fin de reducir al máximo los tiempos de fondeo y de no disponibilidad del buques. El coste adicional para
CLH se estima en [CONFIDENCIAL]”
27 CLH indica que desde los primeros meses de 2014 CLH ha sufrido un incremento de tarifas de
remolcadores en Baleares del 160%, [CONFIDENCIAL]. Señala que los mayores costes de operación de
los buques, que derivan de las decisiones de la autoridad portuaria de Baleares en cuanto a dar prioridad
de atraque a los buques turísticos y a elevar el coste de los servicios de remolcador, [CONFIDENCIAL].
28 Comparando el coste de abastecimiento por oleoducto de la instalación de Barcelona desde la
Refinería de Tarragona frente al coste de transporte en buque tanque desde la refinería de Castellón a
Palma y Mahón, CLH estima que el diferencial de transporte puede suponer un mayor coste a Baleares
de entre 2,72€/m3 y 6,28€/m3 según se suministre a Palma o Mahón, respectivamente.
25
Según indica CLH, existen factores que tienen un impacto económico en los costes de
abastecimiento de productos petrolíferos a las Islas Baleares. Este es el caso de la
elevada estacionalidad de la demanda de productos petrolíferos en las islas, el mayor
coste de la contratación de servicios auxiliares, compras, etc.
Como alternativa a la utilización de los servicios de CLH, a efectos de minimizar
los costes logísticos, los operadores denunciados efectúan intercambios con
otros operadores con capacidad de refino, en localizaciones cercanas a sus
refinerías o con operadores importadores
En el siguiente cuadro se muestra la capacidad contratada a CLH por parte de cada
operador en las Islas Baleares en 2014 y en enero a mayo de 2015.
Cuadro 7. Volúmenes de capacidad contratados de carburante de automoción. Por instalación
almacenamiento en las Islas Baleares.
[CONFIDENCIAL]
Fuente: CLH y CNMC.
Respecto a la contratación de capacidad de operadores distintos a BP, REPSOL y
CEPSA, se observa en el cuadro 7, que en el periodo comprendido entre enero y mayo
de 2015, el [CONFIDENCIAL] % de la capacidad contratada de carburante de
automoción en Mallorca correspondió al operador [CONFIDENCIAL], reduciendo la
cuota de [CONFIDENCIAL] respecto a la capacidad contratada de 2014, así como la
participación mínima de [CONFIDENCIAL] y [CONFIDENCIAL]. En Mahón, destaca la
participación de los operadores entrantes [CONFIDENCIAL] ([CONFIDENCIAL] %),
([CONFIDENCIAL] %) y [CONFIDENCIAL] ([CONFIDENCIAL] %) en el periodo enero-
mayo de 2015. Se reducen las cuotas de [CONFIDENCIAL] y [CONFIDENCIAL]
respecto a 2014 y aumenta la de [CONFIDENCIAL]. En Ibiza destaca la participación
de [CONFIDENCIAL] ([CONFIDENCIAL] %), la disminución de la cuota de
[CONFIDENCIAL] respecto a 2014 y el aumento de las de [CONFIDENCIAL] y
[CONFIDENCIAL].
CEPSA efectúa el aprovisionamiento de las Islas Baleares a través de los medios
logísticos de CLH, poniendo a su disposición GOA y G95 en sus refinerías de San
Roque y Palos de la Frontera, y solicitando su consignación en sus terminales situadas
en las Islas (folios 169 a 190).
CEPSA ha informado a la DC que intercambia productos con BP. Éste les cede
producto en las Islas Baleares y CEPSA les cede la misma cantidad en las
instalaciones más próximas a cualquiera de sus refinerías. Ello a efectos de minimizar
26
los costes logísticos que conlleva el transporte de producto desde la Península a las
Islas Baleares.
Según BP (folios 135 a 151), aprovisiona su red de EESS en las Islas Baleares
[CONFIDENCIAL]. BP contrata los servicios de logística de CLH con entrega en la
refinería de Castellón, para el traslado de combustible y el almacenamiento en las Islas
Baleares.
Al igual que en la Península, BP puede acceder a intercambios con otros operadores
con capacidad de refino en localizaciones cercanas a sus refinerías, o incluso con
operadores importadores, a unos precios más reducidos que la alternativa de CLH para
posicionamiento de productos en las Islas Baleares (que es la única alternativa
existente para posicionar producto desde la Península). [CONFIDENCIAL]29.
REPSOL ha indicado a la DC que, en general, los carburantes que se dispensan en su
red de EESS en las Islas Baleares tienen su origen en la producción de las refinerías
de REPSOL y contrata con CLH la logística básica, que organiza la transferencia de los
productos y el transporte por buque a las Islas Baleares (folios 209 a 216).
Asimismo, REPSOL mantiene un acuerdo con [CONFIDENCIAL] de intercambio de
carburantes y combustibles entre la Península y las Islas Baleares con el objeto de
minimizar los costes logísticos. Sin embargo, no han realizado intercambios de
combustible de automoción entre las Islas Baleares con ningún operador. Por otro lado,
en 2014, REPSOL suministró a [CONFIDENCIAL] y a [CONFIDENCIAL], ambos en
Palma de Mallorca, para la distribución a través de EESS o la venta directa de
carburantes de automoción.
Costes de distribución secundaria y suministro en las Islas Baleares
Según ha informado CEPSA a la DC (folios 169 a 190), la distribución y suministro a su
red de EESS en las Islas Baleares se realiza de la siguiente forma:
• En las islas de Mallorca, Ibiza y Menorca, con camiones cisternas que recogen
el producto en las instalaciones de almacenamiento de CLH y lo transportan
hasta las instalaciones del cliente.
• En la isla de Formentera (con una estación de servicio de CEPSA), mediante
camión cisterna, que carga producto en la instalación de CLH de Ibiza y es
transportado posteriormente en barco hasta su destino.
29 [CONFIDENCIAL]
27
Ninguno de los tres operadores dispone de almacenamientos secundarios en las Islas
Baleares. El distribuidor y transportista de la zona tampoco dispone de almacenamiento
secundario, solamente cuenta con infraestructura propia para el transporte, que carga
directamente en las instalaciones de CLH y lo entrega a las EESS.
La distribución secundaria está externalizada y se realiza a través de una misma
empresa de transporte. Esta empresa presta sus servicios de distribución y transporte a
REPSOL, CEPSA y BP. CEPSA señala que la razón fundamental que explica este
sistema único de distribución secundaria es que el volumen total a suministrar en las
Islas, en general, y en cada isla, en particular, no es suficiente para garantizar una
rentabilidad adecuada a más de una empresa de transporte. Ello teniendo en cuenta la
alta estacionalidad que caracteriza a la venta de combustible en las Islas. BP señala
que dicha empresa fue seleccionada como resultado de un concurso abierto que cada
cierto tiempo desarrolla BP para seleccionar proveedores de transporte en las
diferentes geografías de España.
En relación con el coste asociado, BP indica que abona unas tarifas al transportista en
función del [CONFIDENCIAL].
Respecto a los costes de distribución secundaria, REPSOL ha indicado a la DC que no
existen diferenciales relevantes de coste entre las Islas Baleares y la Península.
Sin embargo, según CEPSA los costes de adquisición de los vehículos utilizados en el
transporte son superiores a los de la Península, no existiendo ningún fabricante de este
tipo de vehículos, ni de cisternas en las Islas y debiendo transportarse todo el material
rodante desde la Península, con el consiguiente sobreprecio30.
BP señala que debido a la alta estacionalidad comparada con otras zonas
peninsulares, los costes de este transporte son sensiblemente más altos en las Islas
Baleares. [CONFIDENCIAL]
En relación con lo anterior, los tres operadores denunciados y CLH señalan la alta
estacionalidad de la actividad de venta de combustibles en el conjunto de las Islas
como un elemento de insularidad que afecta al mayor precio diferencial en las Islas
Baleares.
30 Indica que otros factores que provocan que los costes de distribución secundaria sean más altos que
en la península, son los mayores costes en la actividad de transporte, debidos a que la actividad de los
conductores de los camiones-cisterna están regulados por los convenios colectivos provinciales del
sector.
28
Indican que a diferencia de la mayoría del mercado peninsular, la demanda de
carburantes en las Islas Baleares es marcadamente estacional, con grandes picos de
demanda durante una parte determinada del año que se ve drásticamente reducida
durante los meses valle.
Según BP, dicha estacionalidad dificulta el desarrollo de forma óptima y eficiente la
distribución debido a que:
• Se debe garantizar un nivel de producto suficiente posicionado en las Islas
Baleares para los periodos de gran consumo.
• En relación con la distribución secundaria, los periodos con alta demanda
requieren de unos recursos humanos y logísticos que no son viables ni
amortizables durante los meses valle, pero que requieren su mantenimiento a
los efectos de garantizar la adecuada operativa en periodos punta, posteriores.
• Impide la óptima ocupación de cisternas y uso de tractoras que supone un
mayor coste unitario.
• Debido a la dificultad para encontrar personal cualificado (por ejemplo,
conductores para transporte de mercancías peligrosas) en las Islas Baleares,
ante el riesgo de reducir personal durante periodos valle, incrementa la falta de
seguridad de no poder contar con él nuevamente en periodos de mayor
demanda, en los que se incrementa la necesidad de personal cualificado
necesario para responder a sus compromisos de manera óptima.
Según CEPSA, el aumento de la demanda en verano con respecto al invierno en el
archipiélago puede llegar a ser superior al 60%, lo que obliga a estos operadores a
tener una flota sobredimensionada para cubrir los meses de mayor demanda y que ven
reducida enormemente su actividad en los meses de menor demanda.
Según datos de CORES proporcionados por CEPSA, las ventas por meses en
Baleares pueden llegar a concentrarse en un mes, alcanzando un 10,94% de la
actividad anual, frente el 6,37% en otros meses, situación que no se da en la
Península.
En consecuencia, los costes derivados de los capitales invertidos y el mantenimiento
de las instalaciones (al igual que ocurre con la “importación” de combustibles desde la
Península) son superiores en las Islas Baleares. Según CEPSA, la insularidad
encarece significativamente la adquisición de los equipamientos necesarios para la
construcción de estaciones y su mantenimiento y la gestión de los servicios. EI coste
estimado según los contratos de que dispone CEPSA, supone que cualquier actuación
29
relacionada con inversiones o mantenimiento represente un coste global un
[CONFIDENCIAL] % superior al correspondiente a la Península.
Otros costes
Según REPSOL, el carácter insular afecta a otros costes con impacto en el PAI de las
EESS en Islas Baleares, como el precio medio del metro cuadrado de suelo urbano en
las Islas Baleares que es de los más elevados de España, lo que condiciona el coste
de la inversión a amortizar del punto de venta y el coste de arrendamientos. Igualmente
la inversión en el punto de venta se ve afectada por el carácter insular (por ejemplo, el
coste de la obra civil, equipos, etc.).
Según CEPSA, la referencia internacional utilizada para el coste de aprovisionamiento
(Mediterráneo-MED y Northwest-MWE), pondera en un 70% MED y 30% NWE para la
Península, mientras que en las Islas Baleares el 100% de la referencia utilizada en las
Islas Baleares es la MED, lo que tiene un efecto en el diferencial de PAIs entre las Islas
Baleares y la Península.
3. HECHOS OBJETO DE DENUNCIA
Las denuncias recibidas en la CNMC se refieren a una presunta coordinación entre los
operadores CEPSA, REPSOL y BP con sus estaciones de servicio en las Islas
Baleares, tanto abanderadas como las que operan como empresarios independientes,
a quienes fijan indirectamente los precios de venta al público. Dicha conducta
supondría una infracción del artículo 1 de la LDC y del artículo 101 del TFUE.
Tanto el Grup Parlamentari Més (folios 1 a 8) como el Ayuntamiento de Andratx (folios
9 a 11) han denunciado que los tres operadores, CEPSA, REPSOL y BP, podrían estar
efectuando prácticas anticompetitivas en el mercado de distribución de combustible de
automoción a través de EESS en las Islas Baleares. En concreto los denunciantes
señalan dos hechos fundamentales:
- En primer lugar los precios de venta al público (PVP) del GOA y G95 en las EESS
de las Islas Baleares son superiores a los de la media nacional y a los de otros
territorios extrapeninsulares. Los precios antes de impuestos (PAI) en las Islas
Baleares son superiores a los de la media nacional.
- En segundo término, los denunciantes también indican que existe una elevada
concentración del mercado en las Islas Baleares y una falta de participación de
las EESS independientes.
30
A continuación se exponen brevemente los principales elementos de ambas denuncias.
3.1 Nivel de precios de venta al público (PVP) en las EESS de las Islas Baleares.
Según los denunciantes, los tres operadores, CEPSA, REPSOL y BP, podrían estar
efectuando prácticas anticompetitivas en el mercado de distribución de combustible de
automoción a través de EESS en las Islas Baleares y, en concreto, habrían coordinado
sus conductas en materia de precios. Esta coordinación se habría producido entre los
operadores petrolíferos con sus EESS abanderadas y con las EESS que operan como
empresarios independientes, a quienes, supuestamente, los denunciados estarían
fijando indirectamente los precios de venta al público.
Como datos que apuntan a dicha concertación de precios, el Grup Parlamentari Més
(Islas Baleares) señala que a finales de diciembre de 2014, únicamente en Baleares se
pagaba más de un euro por litro de gasóleo a diferencia del resto de España.
Igualmente indica que los precios variaban desde 0,82 €/l en Canarias y el 0,92 €/l en
Murcia, a 1 €/l en Andalucía. Mientras que en Baleares la estación de servicio que
ofrecía el precio de venta al público más barato (1,11 €/l) estaba muy por encima de la
media española. Señala que también la gasolina 95 en Baleares costaba más que la
media española, indicando que llenar el depósito en Baleares costaría 87,5 €,
incluyendo impuestos, lo que supondría 4,4 € más que la media a nivel nacional.
Adicionalmente, el Grup Parlamentari Més sostiene que no hay razones que justifiquen
la diferencia alcanzada de precios de los consumidores en Baleares respecto al resto
de España.
Dicho denunciante aporta como documentación un artículo de prensa del Diario de
Mallorca de fecha 30 de diciembre de 2014 ("Solo los baleares pagan aún más de un
euro por litro de gasóleo") y una nota de prensa de lainformación.com de 25 de
diciembre de 2014.
3.2 Elevada concentración del mercado en las Islas Baleares y ausencia de
EESS independientes.
Los denunciantes señalan que apenas hay gasolineras low cost en Baleares y que los
tres operadores denunciados copan el mercado de las EESS en Baleares, ya sea de
forma directa o indirecta por mediación de empresarios independientes.
31
FUNDAMENTOS DE DERECHO
PRIMERO.- Competencia para resolver.
De acuerdo con el artículo 5.1.c) de la Ley 3/2013, de 4 de junio, de creación de la
Comisión Nacional de los Mercados y la Competencia, a la CNMC compete “aplicar lo
dispuesto en la Ley 15/2007, de 3 de julio, en materia de conductas que supongan
impedir, restringir y falsear la competencia”. El artículo 20.2 de la misma ley atribuye al
Consejo la función de “resolver los procedimientos sancionadores previstos en la Ley
15/2007, de 3 de julio”, y según el artículo 14.1.a) del Estatuto orgánico de la CNMC
aprobado por Real Decreto 657/2013, de 30 de agosto, “la Sala de Competencia
conocerá de los asuntos relacionados con la aplicación de la Ley 15/2007, de 3 de
julio”.
En consecuencia, la competencia para resolver este procedimiento corresponde a la
Sala de Competencia del Consejo de la CNMC.
SEGUNDO.- Objeto de la resolución y propuesta del órgano instructor.
Corresponde a esta Sala en el presente expediente determinar si procede, conforme
al Informe y Propuesta de la DC, el archivo de las actuaciones realizadas en relación
Según los denunciantes, REPSOL, CEPSA y BP habrían realizado conductas
El artículo 49.1 de la LDC dispone que la DC incoará expediente sancionador cuando
observe indicios racionales de existencia de conductas prohibidas en los artículos 1, 2
y 3 de la misma Ley. En el número 3 del citado artículo 49 se añade que el Consejo, a
propuesta de la DC, acordará no incoar procedimiento sancionador y, en
consecuencia, el archivo de las actuaciones realizadas, cuando considere que no hay
indicios de infracción.
que el Consejo de la Comisión Nacional de la Competencia [actual CNMC] pueda
acordar no incoar procedimiento y archivar las actuaciones en los términos
Investigación [actual Dirección de Competencia] le dará traslado de la denuncia
recibida, de las actuaciones previas practicadas, en su caso, y de una propuesta de
archivo”.
32
En su informe de 11 de abril de 2016 la DC propone a esta Sala la no incoación del
procedimiento sancionador y el archivo de las actuaciones, por cuanto considera que,
en relación con las conductas investigadas, no existen indicios de que REPSOL,
CEPSA y BP hayan infringido los artículos 1 de la LDC y 101 del TFUE. Todo ello sin
perjuicio de las acciones que la CNMC debe efectuar, en el marco de las vigilancias del
cumplimiento de la Resolución de la antigua CNC de 30 de julio de 2009 (Expte.
652/07 REPSOL/CEPSA/BP), en cuanto a la coordinación vertical de precios por cada
uno de los tres operadores denunciados.
La DC alcanza esta conclusión tras examinar las condiciones de competencia
existentes en el mercado de combustibles de automoción en las Islas Baleares. Tras
dicho análisis, que se expondrá a continuación, la DC considera que la elevada
concentración del mercado de referencia en las Islas Baleares, donde los tres
operadores integrados verticalmente participan casi de forma exclusiva (concentran el
95% del mercado) y la elevada transparencia de precios de las EESS en la reducida
superficie de cada isla, así como la escasa existencia de operadores independientes,
explicarían la falta de presión competitiva y que se produzcan similitudes de los precios
entre los tres operadores de forma natural, sin que tenga que mediar coordinación
entre los mismos.
La DC también sostiene que la moderada dispersión de precios registrada entre los
operadores dentro de cada isla balear, tiene lugar en un mercado que muestra una
elevada concentración, muy superior a la peninsular, mercado caracterizado, además,
por su transparencia. En particular, señala la DC, están presentes en las Islas
Baleares, casi en exclusividad, los tres operadores integrados verticalmente con
capacidad de refino
Igualmente la DC constata que el mayor nivel de precios observado en las Islas
Baleares respecto a la península se explica, al menos en parte, por unos mayores
costes insulares y por la elevada estacionalidad del consumo de carburantes en las
Islas Baleares, lo que eleva los costes operativos y de inversión por unidad de venta.
Estos mayores costes insulares y la elevada estacionalidad de las ventas dificultan la
entrada de nuevos operadores, que se enfrentan a elevados costes operativos y de
inversión por unidad de venta, respecto a los de la península.
Por último la DC también señala que la propia normativa autonómica estaría
desincentivando la entrada de nuevos operadores, así como el acceso a un modelo de
negocio de marcas blancas e hipermercados en donde no se precise personal que
atienda en las EESS.
33
Para alcanzar estas conclusiones el órgano instructor realiza un análisis
pormenorizado de las condiciones de competencia en el mercado de referencia en las
Islas Baleares que se reseña a continuación.
Puesto que las denuncias recibidas en la CNMC se refieren a una presunta
coordinación entre los operadores CEPSA, REPSOL y BP con sus estaciones de
servicio en las Islas Baleares, tanto abanderadas como las que operan como
empresarios independientes, a quienes fijan indirectamente los precios de venta al
público, conducta que supondría una infracción del artículo 1 de la LDC y del artículo
los hechos denunciados, la DC en su propuesta de archivo ha analizado los siguientes
aspectos:
• Si los PVP del gasóleo A y de la gasolina 95 en las Islas Baleares son más
elevados que en el resto del territorio nacional, desde enero de 2011 a junio de
2015.
• Si existe una diferencia significativa entre los precios antes de impuestos (PAI)
de las Islas Baleares y los de la Península. Por simplicidad y teniendo en
cuenta que dicha elección no afecta a las conclusiones obtenidas en el informe,
en el análisis de precios se ha seleccionado el PAI del gasóleo A como
carburante de automoción, en el periodo comprendido entre el 1 de enero de
2013 y el 30 de mayo de 2015.
• Si hay costes específicos en las Islas Baleares que expliquen, al menos
parcialmente, las diferencias de los PAIs con los de la Península.
• Si existen diferencias significativas entre las variaciones de los PAIs de las
EESS entre operadores y en cada isla balear;
• Y si la estructura del mercado de distribución de carburantes de automoción a
través de EESS en las Islas Baleares es tal que puede llevar a que los precios
sean similares sin que necesariamente el alineamiento de precios sea resultado
de una coordinación expresa (no tácita) entre los operadores denunciados.
A partir de información pública, los dos siguientes gráficos muestran las series de PVP
del gasóleo A y de la gasolina 95 en distintos territorios extrapeninsulares y en el total
nacional, desde enero de 2011 a junio de 2015. Se observa que en todo el periodo
temporal analizado, los PVP en las Islas Baleares son permanentemente superiores al
total nacional y al de otros territorios extrapeninsulares como Las Palmas de Gran
Canaria, Santa Cruz de Tenerife, Ceuta y Melilla.
34
Gráfico 2. Evolución de los precios de venta al público (PVP) del gasóleo A en territorios
extrapeninsulares y en el total nacional. Datos semanales. Unidad: €/l.
Fuente: MINETUR y CNMC: “Estadísticas del mercado de hidrocarburos líquidos” (http://www.cnmc.es/es-
es/energía/hidrocarburoslíquidos/estadísticasdelmercado.aspx?p=p3&ti=Productos petrolíferos).
Gráfico 3. Evolución de los precios de venta al público (PVP) de la gasolina 95 en territorios
extrapeninsulares y en el total nacional. Datos semanales. Unidad: €/l.
Fuente: MINETUR y CNMC: “Estadísticas del mercado de hidrocarburos líquidos” (http://www.cnmc.es/es-
es/energía/hidrocarburoslíquidos/estadísticasdelmercado.aspx?p=p3&ti=Productos petrolíferos).
A efectos de efectuar una comparación homogénea de precios, la DC elimina el
impacto de la diferente fiscalidad autonómica. Analizado los PAIs de distintos territorios
extrapeninsulares el resultado cambia. Se observa en los gráficos 4 y 5 que en las Islas
0,800
0,900
1,000
1,100
1,200
1,300
1,400
1,500
1,600
03-ENE-2011
21-FEB-2011
11-ABR-2011
30-MAY-2011
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05-SEP-2011
24-OCT-2011
12-DIC-2011
30-ENE-2012
19-MAR-2012
14-MAY-2012
02-JUL-2012
20-AGO-2012
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26-NOV-2012
14-ENE-2013
04-MAR-2013
22-ABR-2013
10-JUN-2013
29-JUL-2013
16-SEP-2013
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23-DIC-2013
10-FEB-2014
31-MAR-2014
19-MAY-2014
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25-AGO-2014
13-OCT-2014
01-DIC-2014
19-ENE-2015
09-MAR-2015
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15-JUN-2015
Islas Baleares Total nacional Canarias Tenerife Ceuta Melilla
0,800
0,900
1,000
1,100
1,200
1,300
1,400
1,500
1,600
03-ENE-2011
21-FEB-2011
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30-ENE-2012
19-MAR-2012
14-MAY-2012
02-JUL-2012
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14-ENE-2013
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22-ABR-2013
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23-DIC-2013
10-FEB-2014
31-MAR-2014
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25-AGO-2014
13-OCT-2014
01-DIC-2014
19-ENE-2015
09-MAR-2015
27-ABR-2015
15-JUN-2015
Islas Baleares Total nacional Canarias Tenerife Ceuta Melilla
35
Baleares los PAIs son inferiores a los de otros territorios extrapeninsulares como
Tenerife, Las Palmas de Gran Canaria, Ceuta y Melilla, en el citado periodo analizado.
Ello se debe a que la fiscalidad autonómica aplicada en las Islas Baleares es superior a
la del resto de territorios extrapeninsulares. No obstante, los PAIs en las Islas Baleares
son superiores a los del total nacional.
Gráfico 4. Evolución de los precios antes de impuestos (PAI) del gasóleo A en territorios
extrapeninsulares y en el total nacional. Datos semanales. Unidad: €/l.
Fuente: MINETUR y CNMC: “Estadísticas del mercado de hidrocarburos líquidos” (http://www.cnmc.es/es-
es/energía/hidrocarburoslíquidos/estadísticasdelmercado.aspx?p=p3&ti=Productos petrolíferos).
Gráfico 5. Evolución de los precios antes de impuestos (PAI) de la gasolina 95 en territorios
extrapeninsulares y en el total nacional. Datos semanales. Unidad: €/l.
Fuente: MINETUR y CNMC: “Estadísticas del mercado de hidrocarburos líquidos” (http://www.cnmc.es/es-
es/energía/hidrocarburoslíquidos/estadísticasdelmercado.aspx?p=p3&ti=Productos petrolíferos).
Por otra parte, el PAI del GOA y de la G95 en las Islas Baleares se mantiene
claramente por encima del PAI de la media nacional desde julio de 2013. La diferencia
0,500
0,600
0,700
0,800
0,900
1,000
1,100
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14-FEB-2011
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16-ABR-2012
28-MAY-2012
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20-AGO-2012
01-OCT-2012
12-NOV-2012
24-DIC-2012
04-FEB-2013
18-MAR-2013
29-ABR-2013
10-JUN-2013
22-JUL-2013
02-SEP-2013
14-OCT-2013
25-NOV-2013
06-ENE-2014
17-FEB-2014
31-MAR-2014
12-MAY-2014
23-JUN-2014
04-AGO-2014
15-SEP-2014
27-OCT-2014
08-DIC-2014
19-ENE-2015
02-MAR-2015
13-ABR-2015
25-MAY-2015
Islas Baleares Total nacional Canarias Teneri fe Ceuta Melilla
0,450
0,550
0,650
0,750
0,850
0,950
1,050
1,150
03-ENE-2011
14-FEB-2011
28-MAR-2011
09-MAY-2011
20-JUN-2011
01-AGO-2011
12-SEP-2011
24-OCT-2011
05-DIC-2011
16-ENE-2012
27-FEB-2012
16-ABR-2012
28-MAY-2012
09-JUL-2012
20-AGO-2012
01-OCT-2012
12-NOV-2012
24-DIC-2012
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18-MAR-2013
29-ABR-2013
10-JUN-2013
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14-OCT-2013
25-NOV-2013
06-ENE-2014
17-FEB-2014
31-MAR-2014
12-MAY-2014
23-JUN-2014
04-AGO-2014
15-SEP-2014
27-OCT-2014
08-DIC-2014
19-ENE-2015
02-MAR-2015
13-ABR-2015
25-MAY-2015
Islas Baleares Total nacional Canarias Tenerife Ceuta Melilla
36
entre los PAIs de las Islas Baleares y de la media nacional, desde julio de 2013 a junio
de 2015, asciende, en promedio a 3,64 céntimos de €/litro para el GOA (5% del PAI en
las Islas Baleares) y a 2,99 céntimos de €/litro para la G95 (4,3% del PAI en las Islas
Baleares). Según la DC estas diferencias entre el PAI de las Islas Baleares y del total
nacional podrían estar reflejando una menor presión competitiva en el mercado de
distribución de carburantes de automoción en las Islas Baleares respecto al total
nacional.
Gráfico 6. Evolución de los precios antes de impuestos (PAI) del gasóleo A en el total
nacional y en las Islas Baleares. Diferencia del PAI en las Islas Baleares menos el PAI total
nacional. Datos semanales. Unidad: €/l.
Fuente: Elaboración propia a partir de datos del MINETUR y CNMC: “Estadísticas del mercado de
hidrocarburos líquidos”
(http://www.cnmc.es/es-
es/energía/hidrocarburoslíquidos/estadísticasdelmercado.aspx?p=p3&ti=Productos petrolíferos).
Gráfico 7. Evolución de los precios antes de impuestos (PAI) de la gasolina 95 total nacional
y en las Islas Baleares. Diferencia del PAI en las Islas Baleares menos el PAI total nacional.
Datos semanales. Unidad: €/l.
-0,010
0,000
0,010
0,020
0,030
0,040
0,050
0,060
0,070
0,500
0,550
0,600
0,650
0,700
0,750
0,800
0,850
0,900
03-ENE-2011
07-FEB-2011
14-MAR-2011
18-ABR-2011
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27-JUN-2011
01-AGO-2011
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23-JUL-2012
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05-NOV-2012
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14-ENE-2013
18-FEB-2013
25-MAR-2013
29-ABR-2013
03-JUN-2013
08-JUL-2013
12-AGO-2013
16-SEP-2013
21-OCT-2013
25-NOV-2013
30-DIC-2013
03-FEB-2014
10-MAR-2014
14-ABR-2014
19-MAY-2014
23-JUN-2014
28-JUL-2014
01-SEP-2014
06-OCT-2014
10-NOV-2014
15-DIC-2014
19-ENE-2015
23-FEB-2015
30-MAR-2015
04-MAY-2015
08-JUN-2015
Baleares-Nacional(€/l)-eje dcha. Ba leares (€/l) Total nacional(€/l)
37
Fuente: Elaboración propia a partir de datos del MINETUR y CNMC: “Estadísticas del mercado de
hidrocarburos líquidos”
(http://www.cnmc.es/es-
es/energía/hidrocarburoslíquidos/estadísticasdelmercado.aspx?p=p3&ti=Productos petrolíferos).
Por tanto, en primer lugar, la DC considera acreditado que el PVP en las Islas
Baleares es superior al total nacional y al del resto de territorios extrapenisulares (Gran
Canaria, Tenerife, Ceuta y Melilla). No obstante, en las Islas Baleares se aplica la
máxima fiscalidad autonómica, lo que explica que el PVP en las Islas Baleares sea
superior al del resto de otros territorios no peninsulares. Por ello, si se elimina el efecto
de la fiscalidad sobre los PVP, los PAIs del GOA y de la G95 en las Islas Baleares no
son superiores a los de otros territorios extrapeninsulares.
Sin embargo, la DC también constata que, desde julio de 2013 los PAIs promedios del
GOA y de la G95 en las Islas Baleares son, de forma continuada y creciente en el
tiempo, superiores a los de la media nacional. En términos medios dicha diferencia
ascendió a 3,64 céntimos de €/litro en el GOA y a 2,99 céntimos de €/litro en la G95.
Así, actualmente, el PAI del GOA en las Islas Baleares fue un 7% superior que el PAI
medio nacional, cuando antes de julio de 2013, dicha brecha se situaba en torno al 2%.
La diferencia positiva entre el PAI de las Islas Baleares y la media nacional puede
reflejar una menor presión competitiva entre las EESS de las Islas Baleares respecto a
las de la Península.
En segundo lugar, según la información proporcionada por CLH y los operadores, la
DC concluye que la logística de las Islas Baleares está estrictamente condicionada por
factores derivados de la insularidad. Se ha visto en el epígrafe 2.3 (“Aspectos
específicos de insularidad”) que el factor geográfico (la insularidad) tiene implicaciones
en la actividad de distribución mayorista (primaria y secundaria) en las Islas Baleares,
que la distingue de la aplicada en la Península.
-0,010
0,000
0,010
0,020
0,030
0,040
0,050
0,060
0,070
0,400
0,450
0,500
0,550
0,600
0,650
0,700
0,750
0,800
0,850
0,900
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07-FEB-2011
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Diferencia Baleares-Total nacional(€/l)-eje dcha. Baleares (€/l) Nacional (€/l)
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Sin entrar a valorar el nivel de los precios de los servicios logísticos de CLH para la
Península y las Islas Baleares, se ha constatado que la diferencia en el precio de
consignación para la recepción de producto por buque tanque en una instalación y
entrega al cliente en la misma en las Islas Baleares respecto a la Península, supondría
un extracoste por servicios logísticos entre 1,03 céntimos de €/litro y 1,278 céntimos de
€/litro, lo que para la DC podría explicar, en términos medios, entre el 28% y el 35% de
la diferencia del PAI GOA de las Islas Baleares respecto al de la Península en 2014, y
entre el 37% y 46% para el PAI de la G95 en 2014.
Como se observa en el siguiente cuadro en los años 2011 y 2012, los diferenciales del
PAI de las Islas Baleares y del total nacional fueron inferiores a 1 c€/l. Cabe destacar
que en dichos años el diferencial del precio de consignación estimado entre las Islas
Baleares respecto al peninsular fue superior al diferencial del PAI, lo que reflejaría que
los mayores costes insulares fueron compensados por unos menores márgenes de los
operadores y gestores de EESS en las Islas Baleares que en el resto del territorio
nacional. Sin embargo, desde 2013 a 2015 se han registrado unos diferenciales del PAI
de las Islas Baleares respecto al total nacional superiores a 2 c€/l en el GOA y a 1,7c€/l
en la G95. En dicho periodo, el diferencial del precio de consignación entre las Islas y la
península explicaría entre un 28% y un 52% del diferencial de PAIs del GOA, y entre un
26% y un 73% del diferencial de PAI de G95, dependiendo del año y del precio de
consignación estimado. Por tanto desde 2013, el diferencial de PAI no estaría explicado
por los mayores costes de consignación en las islas que en la península.
Cuadro 8. Diferencial anual del PAI GOA y G95 de las Islas Baleares respecto al total
nacional, diferencial anual del precio de consignación en las Islas Baleares respecto a la
península y porcentaje de la diferencia de precios de consignación respecto a la diferencia
de PAIs.
Fuente: Elaboración propia a partir de datos de CLH, MINETUR y CNMC
(1) Estimaciones indicadas en el párrafo (69).
Por otra parte, la elevada estacionalidad de la demanda de carburantes de automoción
en las Islas Baleares respecto a la media peninsular es un factor que contribuye a
explicar, unos mayores costes operativos y una mayor carga de los costes fijos por
unidad de venta de las EESS en las Islas Baleares respecto a la Península.
En este sentido, la DC procede a analizar la evolución del consumo de GOA y de G95
en términos anuales (desde 2011 a 2015) en las Islas Baleares y en la península.
GOA G95
Difer enci a PAI
Baleares vs total
nacional (c€/l)
Dif.
P.consignaci ón
Bal eares vs
Península (c€/l)
(1)
Dif.
P.consignaci ón
/Dif PAI ( %)
Difer enci a PAI
Baleares vs total
nacional (c€/l)
Dif.
P.consignaci ón
Bal eares vs
Península (c€/l)
(1)
Dif.
P.consignaci ón
/Dif PAI ( %)
2.011 0,64 1,03-1,21 140%-165% 0,54 1,03-1,21 224%-224%
2.012 0,97 1,03-1,24 140%-165% 0,83 1,03-1,24 123%-149%
2.013 2,47 1,03-1,28 42%-52% 1,76 1,03-1,28 59%-73%
2.014 3,70 1,03-1,28 28%-35% 2,75 1,03-1,28 37%-46%
2.015 3,38 1,03-1,28 30%-38% 3,91 1,03-1,28 26%-33%
39
Según información del MINETUR y de la CNMC, el consumo de GOA en las Islas
Baleares alcanzó su mínimo en 2013 y ya en 2015 superó el nivel de ventas de 2011,
lo que no ha sucedido aún en la península. Sin embargo, el diferencial del PAI GOA de
las Islas respecto al total nacional ha pasado de 0,64 c€/l en 2011 a 3,38 c€/ en 2015.
La misma evolución que para el GOA se ha registrado en el consumo de G95 en las
Islas Baleares, si bien en este caso el consumo peninsular continúa la senda de caída.
Comparativamente, el diferencial del PAI G95 pasó de 0,54 c€/l en 2011 a 3,91 c€/l en
2015.
Gráfico 8. Consumo anual GOA y G95 (en toneladas) en las Islas Baleares y en la
península. Años 2011-2015.
Fuente: MINETUR y CNMC: “Estadísticas del mercado de hidrocarburos líquidos” (http://www.cnmc.es/es-
es/energía/hidrocarburoslíquidos/estadísticasdelmercado.aspx?p=p3&ti=Productos petrolíferos).
Asimismo, la DC ha analizado la evolución del consumo mensual del GOA y G95 en
las Islas Baleares respecto al de la península, a través de la serie denominada
“Apuntamiento del consumo Baleares vs. Peninsular”. Se concluye que tanto para la
GOA (gráfico 9) como para la G95 (gráfico 10) existe un elevado apuntamiento del
consumo de dichos carburantes de automoción en las Islas Baleares respecto al
peninsular en los meses de verano y un reducido consumo en las Islas Baleares
respecto al peninsular fuera de dichos meses. Esta pauta se replica en cada uno de los
años analizados (desde enero de 2011 a noviembre de 2015).
Adicionalmente, se ha medido la estacionalidad del consumo de GOA y G95 en las
Islas Baleares, a través del cociente entre el consumo mensual y el consumo mensual
máximo en cada año. La DC constata la pronunciada estacionalidad del consumo de
GOA y de G95 en las Islas Baleares, con una demanda muy elevada en los meses de
2011 2012 2013 2014 2015
Max 46.021 45.810 44. 379 44.115 46.903
mín 23.853 22.813 22.503 22. 311 23.307
1,93 2,01 1,97 1, 98 2,01
GOA-Baleare
estacionalida
GOA-total
48% 2011 enero 23.853 0, 51831463 1.736.237
45% 2011 febrero 25. 285 0,54942943 1.789. 359
39% 2011 marzo 28.150 0,61168375 1.955.780
36% 2011 abri l 29.618 0,64356727 1. 867.008
27% 2011 m ayo 33.573 0,72951273 1. 892.180
18% 2011 junio 37.919 0,82393681 1.942.169
7% 2011 julio 42.622 0,92613436 1.989.807
0% 2011 agosto 46.021 11.938.162
22% 2011 septiembre 35.855 0,77910644 1.871.977
34% 2011 octubre 30.388 0,66031091 1. 843.776
47% 2011 novie mbre 24.378 0,52971127 1.792. 214
47% 2011 diciembre 24.230 0, 52649297 1.813.796
50% 2012 enero 22.813 0, 49798113 1.677.273
44% 2012 febrero 25. 796 0,56310692 1.730. 074
39% 2012 marzo 27.789 0,6066107 1.831.623
36% 2012 abri l 29.211 0,63764414 1. 703.767
30% 2012 m ayo 32.106 0,70085463 1. 801.576
17% 2012 junio 38.028 0,8301167 1.858.078
8% 2012 julio 41.947 0,91565909 1.865.381
0% 2012 agosto 45.810 11.841.813
28% 2012 septiembre 33.038 0,72119527 1.617.311
34% 2012 octubre 30.120 0,65750387 1. 773.130
50% 2012 novie mbre 23.089 0,50402104 1.665. 024
350.000
355.000
360.000
365.000
370.000
375.000
380.000
385.000
390.000
395.000
400.000
19.000.000
19.500.000
20.000.000
20.500.000
21.000.000
21.500.000
22.000.000
22.500.000
23.000.000
2011 2012 2013 2014 2015
GOA peninsular (t) EscalaDcha GOA Baleares(t) Esc.izq da
186.000
188.000
190.000
192.000
194.000
196.000
198.000
200.000
202.000
4.000.000
4.100.000
4.200.000
4.300.000
4.400.000
4.500.000
4.600.000
4.700.000
4.800.000
4.900.000
2011 2012 2013 2014 2015
G95 peninsular (t) EscalaDcha G95 Baleares(t ) Esc.izqda
40
verano (máximo de consumo de GOA en julio y de G95 en agosto de cada año) y muy
reducida en los meses de invierno.
Gráfico 9. Apuntamiento del consumo de GOA en las Islas Baleares respecto a la península,
estacionalidad del consumo en las Islas Baleares y diferencial del PAI Islas Baleares y de la
península.
Fuente: Elaboración propia a partir de datos del MINETUR y CNMC: “Estadísticas del mercado de hidrocarburos
líquidos” (http://www.cnmc.es/es-es/energía/hidrocarburoslíquidos/estadísticasdelmercado.aspx?p=p3&ti=Productos
petrolíferos).
Gráfico 10. Apuntamiento del consumo de G95 en las Islas Baleares respecto a la península,
estacionalidad del consumo en las Islas Baleares y diferencial del PAI Islas Baleares y de la
península.
0,4
0,5
0,6
0,7
0,8
0,9
1
1,1
0
1
2
3
4
5
6
enero
marzo
mayo
julio
septiembre
noviembre
enero
marzo
mayo
julio
septiembre
noviembre
enero
marzo
mayo
julio
septiembre
noviembre
enero
marzo
mayo
julio
septiembre
noviembre
enero
marzo
mayo
julio
septiembre
noviembre
enero
2.011 2.012 2.013 2.014 2.015 2.016
Apuntamiento del consumo (GOA )Balear vs peninsular (1) Escala dcha
Diferencia PAI_GOA Balear vs. Peninsular (c€/l).Escala Dcha.
Estacionalidad GOA Balear(consumo mensual respecto a máximo anual)Escala izqda.
0,4
0,5
0,6
0,7
0,8
0,9
1
1,1
0
1
2
3
4
5
6
7
enero
marzo
mayo
julio
septiembre
noviembre
enero
marzo
mayo
julio
septiembre
noviembre
enero
marzo
mayo
julio
septiembre
noviembre
enero
marzo
mayo
julio
septiembre
noviembre
enero
marzo
mayo
julio
septiembre
noviembre
enero
2.011 2.012 2.013 2.014 2.015 2.016
Apuntamiento del consumo (G95 )Balear vs peninsular (1) Escala Dcha.
Diferencia PAI_G95 Balear vs. Peninsular (c€/l).Escala Dcha.
Estacionalidad G95 Balear(consumo mensual respecto a máximo anual)Escala izqda.
41
Fuente: Elaboración propia a partir de datos del MINETUR y CNMC: “Estadísticas del mercado de hidrocarburos
líquidos” (http://www.cnmc.es/es-
es/energía/hidrocarburoslíquidos/estadísticasdelmercado.aspx?p=p3&ti=Productos petrolíferos).
Teniendo en cuenta el efecto estacional en la demanda y en los costes de operación de
las EESS en las Islas Baleares respecto a la península, la DC ha calculado las
tendencias del consumo del GOA y G95 en las Islas Baleares y del diferencial del PAI
Baleares respecto al total nacional, calculando la tendencia del consumo de GOA y de
G95 en las Islas Baleares como la suma móvil de 12 meses de ventas y la tendencia
del diferencial de PAI GOA/G95 en las Islas Baleares respecto al total nacional se
obtiene como la media móvil de 12 meses de dicha variable..
Gráfico 11. Tendencia del consumo de GOA en las Islas Baleares (Tm) y del diferencial del
PAI GOA en las Islas Baleares respecto al total nacional (c€/l).
Fuente: Elaboración propia a partir de datos del MINETUR y CNMC: “Estadísticas del mercado de
hidrocarburos líquidos” (http://www.cnmc.es/es-
es/energía/hidrocarburoslíquidos/estadísticasdelmercado.aspx?p=p3&ti=Productos petrolíferos).
En el gráfico anterior se observa que desde el inicio del periodo hasta septiembre de
2014 hay una tendencia creciente exponencial en el diferencial de PAI del GOA en las
Islas Baleares respecto al total nacional. Dicha tendencia se ha corregido parcialmente,
coincidiendo con la recuperación de las ventas de GOA en las Islas Baleares, que se
hace ostensible a partir del segundo semestre de 2014. La tendencia del diferencial del
PAI se situaba en julio de 2013 en torno a 1,5 c€/l, y pasó a 3,1 c€/l en febrero de 2016.
Tras analizar estos datos la DC concluye que, la tendencia creciente registrada por el
diferencial del PAI GOA de las Islas Baleares respecto al total nacional, entre julio de
2013 y septiembre de 2014, no es coherente con la tendencia de recuperación del
consumo de GOA en las Islas Baleares en dicho periodo, ni se explica por una mayor
estacionalidad de las ventas en las islas.
Dicha tendencia del diferencial de PAI en las Islas Baleares respecto al total nacional
desde julio de 2013 es coincidente con la progresiva entrada de EESS independientes
0
0,5
1
1,5
2
2,5
3
3,5
4
4,5
350.000
355.000
360.000
365.000
370.000
375.000
380.000
385.000
390.000
395.000
400.000
diciembre
enero
febrero
marzo
abril
mayo
junio
julio
agosto
septiembre
octubre
noviembre
diciembre
enero
febrero
marzo
abril
mayo
junio
julio
agosto
septiembre
octubre
noviembre
diciembre
enero
febrero
marzo
abril
mayo
junio
julio
agosto
septiembre
octubre
noviembre
diciembre
enero
febrero
marzo
abril
mayo
junio
julio
agosto
septiembre
octubre
noviembre
diciembre
enero
febrero
2.012 2.013 2.014 2.015 2.016
GOA Baleares (t). Escala Dcha Dif PAI GOA(c€/l) Esc. Izqda
42
o de marca blanca en la península, incentivada por el Real Decreto-ley 4/2013, de 22
de febrero, de medidas de apoyo al emprendedor y de estímulo del crecimiento y de la
creación de empleo. En este sentido se introdujeron medidas para eliminar barreras
administrativas y simplificar trámites a la apertura de nuevas instalaciones de
suministro minorista de carburantes.
Gráfico 12. Tendencia del consumo de G95 en las Islas Baleares (Tm) y del diferencial del
PAI G95 en las Islas Baleares respecto al total nacional (c€/l).
Fuente: Elaboración propia a partir de datos del MINETUR y CNMC: “Estadísticas del mercado de
hidrocarburos líquidos” (http://www.cnmc.es/es-
es/energía/hidrocarburoslíquidos/estadísticasdelmercado.aspx?p=p3&ti=Productos petrolíferos).
De forma análoga al GOA, para la G95 se muestra en el gráfico 12, la tendencia
creciente del diferencial del PAI de la G95 en las Islas Baleares respecto al total
nacional a lo largo del tiempo. La evolución creciente del diferencial de PAI G95 en las
Islas Baleares respecto al total nacional, no se explica por la recuperación del consumo
de dicho carburante en las islas.
De estos análisis la DC concluye que la tendencia creciente del diferencial de PAIs
GOA y G95 en las Islas Baleares respecto al total nacional, registrada desde julio de
2013 no quedaría explicada por factores de demanda, tales como la evolución del
consumo de dichos carburantes en las Islas Baleares, ni por la fuerte estacionalidad de
las ventas respecto a las de la península.
Sin embargo, tal y como ha quedado acreditado en el epígrafe 2.1 (“Estructura de la
oferta”), en el mercado de distribución minorista de carburantes de automoción a través
de EESS en las Islas Baleares no comercializan los mismos operadores que en la
península. Mientras que en la península se ha producido un incremento importante del
número de puntos de venta, especialmente en el segmento de las EESS
independientes o marcas blancas y en el de las grandes superficies, alcanzando una
cuota de mercado en torno al [30%-40%] en términos de puntos de venta y del [20%-
0
0,5
1
1,5
2
2,5
3
3,5
4
4,5
186.000
188.000
190.000
192.000
194.000
196.000
198.000
200.000
202.000
diciembre
enero
febrero
marzo
abril
mayo
junio
julio
agosto
septiembre
octubre
noviembre
diciembre
enero
febrero
marzo
abril
mayo
junio
julio
agosto
septiembre
octubre
noviembre
diciembre
enero
febrero
marzo
abril
mayo
junio
julio
agosto
septiembre
octubre
noviembre
diciembre
enero
febrero
marzo
abril
mayo
junio
julio
agosto
septiembre
octubre
noviembre
diciembre
enero
febrero
2.012 2.013 2.014 2.015 2.016
G95 Baleares (t). Escala Dcha Dif PAI G95(c€/l) Esc. Izqda
43
30%] % en términos de volumen de ventas de GOA y G95, este modelo de negocio no
se ha desarrollado hasta ahora en las Islas Baleares.
Por tanto, la diferencia positiva entre los PAIs del GOA y de la G95 entre las Islas
Baleares respecto a los del total nacional es reflejo, tanto de unos costes específicos
de la insularidad, como sobre todo de una dinámica de mercado de distribución de
carburante de automoción a través de EESS menos competitiva que la de la península,
condicionado por la elevada concentración de mercado en las Islas Baleares que
resulta en una menor presión competitiva. Ello debido a que en las zonas donde se
concentran las EESS independientes se registran los precios más bajos, tal como ha
sido puesto de manifiesto en diversos informes de la CNC y CNE, y como se observa
en las series analizadas de PAIs por operadores en las Islas Baleares31.
Por otro lado, los operadores denunciados han señalado a la DC que la diferente
estructura de la oferta es un elemento explicativo del diferencial entre el PAI de las
Islas Baleares y de la península. CEPSA indica que en las Islas Baleares el modelo de
negocio de las EESS se corresponde en su gran mayoría con un modelo tradicional,
atendido, intensivo en recursos humanos, que ofrece servicio integral al cliente,
incluyendo servicios de asistencia al automóvil (lavados, taller) o al consumidor (tienda,
áreas de descanso, cuartos de baño, etc.). REPSOL también indica que en los análisis
del sector se deberían segmentar los servicios ofrecidos al consumidor por los
diferentes operadores, en tanto forman parte de sus diferencias en cuanto al
posicionamiento estratégico y afectan a su estructura de costes.
Los operadores denunciados señalan que los precios más bajos de las estaciones de
servicio independientes y en grandes superficies se deben al diferente modelo de
negocio respecto a las EESS tradicionales. En las EESS independientes el despacho
de combustible se efectúa mayoritariamente con un alto nivel de automatización,
mientras que la venta de combustible en los hipermercados es un instrumento
comercial que busca un efecto llamada para atraer más clientes a sus tiendas.
A ello hay que añadir que, si bien es posterior a la denuncia recibida, el Decreto
31/2015, de 8 de mayo (Boletín Oficial de las Islas Baleares), por el que se regulan los
derechos de las personas consumidoras y usuarias ante la actividad de venta al público
al por menor de gasolinas y gasóleos de automoción en el territorio del archipiélago
balear, establece, en su artículo 7, que todas las EESS contarán en la instalación y
mientras se mantengan abiertas y en servicio, al menos con una persona responsable
de los servicios que se presten en la misma.
CEPSA ha calculado el efecto de comparar los PAIs tanto del GOA como de la G95,
exclusivamente para las estaciones de REPSOL, CEPSA y BP, en las Islas Baleares y
en la península. Dicho cálculo supondría una reducción del diferencial promedio, para
el periodo comprendido entre julio de 2013 y junio de 2015 en [CONFIDENCIAL]
céntimos de €/litro para el GOA y de [CONFIDENCIAL] céntimos de €/litro para la G95.
31 Medias aritméticas de datos diarios de PAI del gasóleo A por operadores en las Islas Baleares. Cada
promedio diario de cada operador incluye el número de EESS que conforman dicho promedio.
44
Ello lleva a constatar, una vez más, que hay costes ligados a factores específicos a la
estructura de mercado (elevada concentración de los tres operadores integrados
verticalmente y reducida presencia de EESS independientes, lo que incide en una
menor presión competitiva) y al modelo de negocio de las EESS en las Islas Baleares,
explicativas, al menos parcialmente, de las diferencias del PAI respecto al total
nacional32. En este punto es destacable el ámbito marcadamente local del mercado de
referencia, en el que se circunscribe el suministro de combustible en las Islas Baleares,
o incluso en cada isla balear debido, fundamentalmente, a la falta de sustituibilidad de
la demanda con otras islas y zonas peninsulares.
En cuarto lugar, respecto a la denuncia de una supuesta coordinación de precios en las
Islas Baleares entre los tres operadores denunciados, la DC ha efectuado análisis de
los PAIs de las EESS en las Islas Baleares y de los diferenciales del PAI de cada
estación de servicio respecto al total nacional, entre los operadores dentro de cada isla,
desde el 1 de enero de 2013 hasta el 30 de mayo de 201533. Por simplicidad, la DC ha
limitado dichos análisis al GOA, debido a que las conclusiones obtenidas para dicho
carburante en las Islas Baleares son extrapolables, también, a la G95.
Estos análisis están afectados por el cambio estructural que supone la implantación de
las medidas de la Ley 11/2013 por parte de los operadores34. En particular, en los
datos de PAIs de las EESS DODO y CODO, que han debido modificar desde su
régimen de comisión a venta en firme. No obstante, cabe señalar que el
[CONFIDENCIAL] % de las EESS en las Islas Baleares mantiene vínculo DODO o
CODO.
Diferenciales de los PAIs en las EESS de las Islas Baleares respecto al PAI medio del
total nacional
Desde enero a 2013 hasta julio de 2013, se observa una evolución similar en los
diferenciales del PAI de cada isla Balear35 respecto al PAI del total nacional. En dicho
periodo los diferenciales del PAI estaban alineados entre islas, situándose en valores
inferiores a 2 c€/l. Desde julio de 2013 hasta marzo de 2015, el diferencial del PAI entre
islas difiere significativamente. Nuevamente, a partir de abril de 2015 los diferenciales
del PAI en cada isla con respecto al PAI del total nacional vuelven a converger, pero
esta vez hacia valores en torno a 4 c€/l (gráfico 13).
En Menorca y Mallorca los diferenciales del PAI respecto al total nacional han sido
crecientes, desde julio de 2013 hasta marzo de 2014 en Mallorca, y desde julio de 2013
hasta abril de 2014 en Menorca. En Ibiza el diferencial del PAI con respecto al total
nacional aumentó significativamente desde enero de 2015 hasta abril de 2015. Se ha
visto a nivel provincial que la tendencia creciente en el diferencial de PAIs no sería
32 Los datos de precios no incluyen descuentos.
33 No ha sido posible comparar en términos relativos con otros entornos locales competitivos el nivel de
la dispersión de precios en tanto en los informes micro de la CNE/CNMC no se cuantifican las máximas
desviaciones estándar de los PAIs de las EESS entre operadores.
34 Se ha intentado mitigar este efecto incluyendo los datos del gestor de la EESS desde 2014.
35 Se elimina del análisis a Formentera por contar únicamente con dos EESS.
45
explicable plenamente por una mayor estacionalidad del consumo en las islas que en la
península, ni por la evolución cíclica de las ventas en las islas Baleares.
Gráfico 13 Evolución del PAI GOA en cada isla balear respecto al PAI nacional (c€/l). Entre
paréntesis número de elementos muestrales. 1 de enero de 2013 a 30 de mayo de 2015.
[CONFIDENCIAL]
Fuente: Elaboración propia a partir de datos del MINETUR y CNMC.
Desde el inicio del periodo analizado, y de forma significativa desde julio de 2013 hasta
abril de 2015, los diferenciales de PAI respecto al total nacional en las EESS de
Menorca (con [CONFIDENCIAL] EESS) son muy superiores a los de Mallorca (con
PAIs de [CONFIDENCIAL] EESS) e Ibiza (con [CONFIDENCIAL] EESS).
La DC también ha analizado los diferenciales del PAI respecto al total nacional de cada
estación de servicio de las Islas Baleares, por operador y según el tipo de vínculo
contractual entre el operador y el gestor de cada estación de servicio, concluyéndose lo
siguiente.
Por operadores, en Mallorca se observa una similitud entre los diferenciales del PAI
respecto al total peninsular de los [CONFIDENCIAL], desde enero de 2013 hasta marzo
de 2014. [CONFIDENCIAL] ha registrado el menor diferencial del PAI durante todo el
periodo, seguido por [CONFIDENCIAL]. Como señala la DC en su informe, el análisis
comparativo de los PAIs del GOA de las EESS de los tres operadores denunciados y
los de las escasas EESS independientes y de GALP, resultan de alcance limitado en
tanto se comparan datos individuales de EESS independientes, en ocasiones con
series temporales no completas, con los valores promedio de PAIs de agrupaciones de
EESS pertenecientes a las redes de los operadores.
Gráfico 14 Evolución del PAI GOA en Mallorca respecto al PAI nacional (%), por operador.
Entre paréntesis número de elementos muestrales. 1 de enero de 2013 a 30 de mayo de
2015.
[CONFIDENCIAL]
Fuente: Elaboración propia a partir de datos del MINETUR y CNMC.
Por vínculos contractuales y operador en Mallorca:
• [CONFIDENCIAL]
• [CONFIDENCIAL]
• [CONFIDENCIAL]
• [CONFIDENCIAL]
46
Gráfico 15 Evolución del PAI GOA en Mallorca respecto al PAI nacional (c€/l), por vínculos
contractuales. Entre paréntesis número de elementos muestrales. 1 de enero de 2013 a 30
de mayo de 2015.
Vínculo COCO
[CONFIDENCIAL]
Vínculo CODO CO
[CONFIDENCIAL]
Vínculo DODO CO
[CONFIDENCIAL]
Vínculo DODO VF
[CONFIDENCIAL]
Fuente: Elaboración propia partir de datos del MINETUR y CNMC.
En Menorca, el diferencial del PAI respecto al total nacional entre operadores, registró
una pauta similar desde enero de 2013 hasta julio de 2013, y un desalineamiento a
partir de entonces, lo que es coherente con el efecto de la implantación de las medidas
de la Ley 11/2013. Es destacable la caída del diferencial de los tres operadores
denunciados coincidiendo con [CONFIDENCIAL].
Gráfico 16 Evolución del PAI GOA en Menorca respecto al PAI nacional (%) por operador.
Entre paréntesis número de elementos muestrales. 1 de enero de 2013 a 30 de mayo de
2015.
[CONFIDENCIAL]
Fuente: Elaboración propia a partir de datos del MINETUR y CNMC.
Entre las EESS de Menorca, el diferencial medio desde el 1 de julio de 2013 al 31 de
marzo de 2014 fue [CONFIDENCIAL] c€/l (la desviación estándar [CONFIDENCIAL]
c€/l). Este diferencial aumentó entre el 1 de abril de 2014 y el 30 de marzo de 2015,
alcanzando un valor medio de [CONFIDENCIAL] c€/l (disminuyendo la desviación
estándar a [CONFIDENCIAL] c€/l). Desde la entrada de GALP y de las dos estaciones
independientes el diferencial se ha reducido a [CONFIDENCIAL] c€/l (aumentando la
desviación estándar a [CONFIDENCIAL] c€/l).
Gráfico 17 Evolución del PAI GOA en Menorca respecto al PAI nacional (c€/l). Entre
paréntesis número de elementos muestrales. 1 de enero de 2013 a 30 de mayo de 2015.
[CONFIDENCIAL]
Fuente: Elaboración propia a partir de datos del MINETUR y CNMC. [CONFIDENCIAL].
47
En Ibiza el diferencial del PAI respecto al total nacional mantuvo [CONFIDENCIAL],
salvo [CONFIDENCIAL].
Gráfico 18 Evolución del PAI GOA en Ibiza respecto al PAI nacional (%) por operador. Entre
paréntesis número de elementos muestrales. 1 de enero de 2013 a 30 de mayo de
2015.
[CONFIDENCIAL]
Fuente: Elaboración propia a partir de datos del MINETUR y CNMC.
Gráfico 19 Evolución del PAI GOA en Ibiza respecto al PAI nacional (c€/l. Entre paréntesis
número de elementos muestrales. 1 de enero de 2013 a 30 de mayo de 2015.
[CONFIDENCIAL]
Fuente: Elaboración propia a partir de datos del MINETUR y CNMC.
En precedentes donde las autoridades de competencia nacionales han analizado el
alineamiento precios en el mercado de distribución minorista de carburantes a través
de EESScomo el Expediente 652/07 REPSOL/CEPSA/BP (si bien en dicho expediente
se analizaron las desviaciones típicas de los PVP -no los PAI- en las EESS a nivel
provincial), se ha utilizado como indicador la desviación típica de precios36. En este
sentido, la DC ha obtenido las desviaciones típicas máximas y mínimas de la muestra
de PAIs del GOA por EESS en cada una de las Islas Baleares, desde el 1 de enero de
2013 hasta el 30 de mayo de 2015. Por simplicidad se ha efectuado el análisis de las
desviaciones de PAIs del GOA, debido a que las conclusiones obtenidas para dicho
carburante en las Islas Baleares son extrapolables, también, a la G95.
Por una parte, la DC ha calculado las desviaciones típicas de los diferenciales del PAI
de cada estación de servicio respecto al del total nacional (en céntimos de €/litro) en
cada isla balear (excepto en Formentera). Los valores más elevados se registraron en
Mallorca (también acumula un mayor número de elementos muestrales que el resto de
islas), salvo en el último periodo (marzo, abril y mayo de 2015), donde la desviación
típica de Menorca fue superior, coincidiendo con [CONFIDENCIAL]. La dispersión del
diferencial del PAI en Ibiza fue reducida en casi todo el periodo analizado.
Gráfico 20 Evolución de las desviaciones típicas del PAI GOA en cada Isla balear respecto
al PAI nacional (c€/l). Entre paréntesis número de elementos muestrales en cada desviación
típica. 1 de enero de 2013 a 30 de mayo de 2015.
[CONFIDENCIAL]
Fuente: Elaboración propia a partir del MINETUR y CNMC
36 La desviación típica de la muestra mide la distancia media del precio de cada estación de servicio de
cada isla/operador/vínculo contractual con respecto al precio medio de referencia. Es decir, da una
medida del grado de dispersión de los datos respecto al valor promedio.
48
Análisis de los PAIs de las EESS de las Islas Baleares
Por otra parte la DC ha calculado los valores máximos y mínimos de desviaciones
típicas de los PAIs de GOA por EESS en cada isla, por operadores y tipo de vínculo
contractual. Valores bajos indican que los precios fijados en las EESS en cada
isla/operador/vínculo contractual difieren muy poco, o lo que es lo mismo, que las
EESS de dicha isla/operador/vínculo contractual están fijando precios en sus EESS
iguales o prácticamente iguales. Se ha excluido del análisis a Formentera teniendo en
cuenta la poca representatividad de sus resultados respecto al total de islas, con sólo
dos elementos muestrales (una estación de servicio de CEPSA y otra de REPSOL).
Cuadro 9. Desviación típica máxima y mínima de los PAIs y PAI medio en Mallorca. Entre
paréntesis: número de elementos muestrales. Periodo: 1 de enero de 2013-30 de mayo
de 2015. Unidad: céntimos de €/litro. Gasóleo A.
[CONFIDENCIAL]
Cuadro 10. Desviación típica máxima y mínima de los PAIs y PAI medio en Menorca.
Entre paréntesis: número de elementos muestrales. Periodo: 1 de enero de 2013-30 de
mayo de 2015. Datos diarios. Unidad: céntimos de €/litro. Gasóleo A.
[CONFIDENCIAL]
Cuadro 11. Desviación típica máxima y mínima de los PAIs y PAI medio en Ibiza. Entre
paréntesis: número de elementos muestrales. Periodo: 1 de enero de 2013-30 de mayo
de 2015. Datos diarios. Unidad: céntimos de €/litro. Gasóleo A.
[CONFIDENCIAL]
Según la información anterior, los PAIs diarios del GOA entre las EESS de los tres
operadores denunciados en cada una de las Islas Baleares muestran una reducida
dispersión en el periodo analizado (desde el 1 de enero de 2013 hasta el 30 de mayo
de 2015). La desviación típica máxima entre las EESS analizadas en Mallorca
([CONFIDENCIAL] EESS) ascendió a [CONFIDENCIAL] céntimos de €/litro,
[CONFIDENCIAL] céntimos de €/litro en Menorca ([CONFIDENCIAL] EESS) y
[CONFIDENCIAL] céntimos de €/litro en Ibiza ([CONFIDENCIAL] EESS). En las EESS
de Ibiza, isla en donde la dispersión de precios fue inferior a la del resto de islas,
también se registró el menor PAI medio durante el periodo analizado.
En el periodo comprendido entre el 1 de enero de 2013 y el 30 de mayo de 2015, la
desviación típica máxima del PAI del gasóleo A entre las EESS de Mallorca ascendió a
[CONFIDENCIAL]. Entre operadores por vínculos contractuales, la mayor dispersión de
precios y el menor precio medio se registró entre las [CONFIDENCIAL]. Como se
puede observar en los dos siguientes gráficos, las tres EESS que registraron los
precios más bajos fueron la estación de servicio [CONFIDENCIAL]. Las EESS
[CONFIDENCIAL], fueron las que registraron precios mayores. Hay una reducida
dispersión de precios entre las EESS de cada operador, destacando [CONFIDENCIAL]
49
para las que las series de PAIs son prácticamente las mismas durante el periodo
analizado (la máxima dispersión entre ellas es de [CONFIDENCIAL] c€/l).
Gráfico 21. Evolución de Precios antes de impuestos de gasóleo A en Mallorca.
Desagregado por operador y vínculo contractual (€/l). Entre paréntesis el nº de elementos
muestrales. 1/1/2013-30/5/2015
[CONFIDENCIAL]
Fuente: Elaboración propia a partir de datos del MINETUR y CNMC.
Gráfico 22. Evolución de Precios antes de impuestos de gasóleo A en Mallorca de las tres
EESS con precios inferiores (€/l). Entre paréntesis el nº de elementos muestrales. 1/1/2013-
28/5/2015
[CONFIDENCIAL]
Fuente: Elaboración propia a partir de datos del MINETUR y CNMC.
En el periodo comprendido entre el 1 de enero de 2013 y el 30 de mayo de 2015, la
desviación típica máxima del PAI de gasóleo A en Menorca ascendió a
[CONFIDENCIAL]. En la isla de Menorca se registró el precio medio más elevado de
las tres islas Baleares analizadas desde el 1 de enero de 2013 al 30 de mayo de 2015.
Entre operadores y por vínculos contractuales, la mayor dispersión de precios así como
el menor precio medio se registró entre [CONFIDENCIAL]. También registraron los
precios más reducidos las [CONFIDENCIAL]. Nuevamente las EESS que registraron
los precios más elevados fueron [CONFIDENCIAL]. Hay una reducida dispersión de
precios entre las EESS de cada operador, especialmente entre las [CONFIDENCIAL].
Gráfico. 23. Evolución de Precios antes de impuestos de gasóleo A en Menorca.
Desagregado por operador y vínculo contractual (€/l). 1/1/2013-30/5/2015
[CONFIDENCIAL]
Fuente: Elaboración propia a partir de datos del MINETUR y CNMC:
En el periodo comprendido entre el 1 de enero de 2013 y el 30 de mayo de 2015, la
desviación típica máxima del PAI de gasóleo A en Ibiza ascendió a [CONFIDENCIAL].
En Ibiza se registró el menor precio medio de las tres islas en el periodo analizado y
también la menor dispersión de precios. Los precios menores fueron alcanzados por
[CONFIDENCIAL]. Por el contrario, los máximos valores de precios fueron registrados
por las [CONFIDENCIAL], que además registraron la menor dispersión de precios
dentro de la isla [CONFIDENCIAL], así como por [CONFIDENCIAL].
Gráfico 24. Evolución de Precios antes de impuestos de gasóleo A en Ibiza. Desagregado
por operador y vínculo contractual (€/l). 1/1/2013-30/5/2015
50
[CONFIDENCIAL]
Fuente: Elaboración propia a partir de datos del MINETUR y CNMC.
Los PAIs de GOA de las EESS de [CONFIDENCIAL], de [CONFIDENCIAL] y
[CONFIDENCIAL] en las Islas Baleares, son inferiores en media a los de las EESS de
[CONFIDENCIAL]. No obstante, se están comparando PAIs de un elemento muestral
de cada distribuidora independiente y de [CONFIDENCIAL], con promedios de PAIs de
GOA de un grupo más numeroso de EESS de los operadores.
Se concluye, por tanto, que no hay variaciones significativas entre los PAIs diarios del
GOA de las EESS de los operadores denunciados en las Islas Baleares en el periodo
analizado en general. Sin embargo, sí que se observa que las [CONFIDENCIAL] en
Mallorca, las EESS de [CONFIDENCIAL] y las EESS [CONFIDENCIAL], para las que
faltan elementos muestrales según la información disponible, muestran PAIs
significativamente inferiores a los del resto de EESS en las Islas Baleares.
Como otro indicador de la dispersión de PAIs entre las EESS dentro de cada isla, en el
siguiente cuadro se han calculado las diferencias de PAIs máximos respecto a PAIs
mínimos y de PAIs máximos respecto a PAIs promedios por EESS en cada isla balear
en el periodo analizado, y por operador denunciado. Se observa que no hay diferencias
significativas de precios entre EESS de Menorca, Ibiza y Formentera. La máxima
diferencia de precios en las EESS se registró entre las EESS de Mallorca
([CONFIDENCIAL] de €/litro y un [CONFIDENCIAL] % de variación respecto al PAI
máximo), donde hay un mayor número de EESS por isla. Por otra parte, nuevamente
se concluye que la diferencia de precios es inferior entre las EESS pertenecientes a la
red de cada operador.
Cuadro 12. Diferencias entre PAI máximo y mínimo y PAI máximo y promedio de las
EESS en cada isla Balear, desglose por operadores denunciados. Entre paréntesis:
número de elementos muestrales. Periodo: desde el 1 de enero de 2013-30 de mayo de
2015. Datos diarios. Unidad: céntimos de €/litro y % respecto al PAI máximo. Gasóleo A.
[CONFIDENCIAL]
Fuente: Elaboración propia a partir de datos del MINETUR y CNMC.
En conclusión, la DC señala como indicador de la reducida presión competitiva de las
EESS en las Islas Baleares la constatación de que las diferencias entre los PAIs del
GOA en las EESS de los tres operadores en las Islas Baleares son muy reducidos. La
Dirección extrae idéntica conclusión al analizar los PAIs del GOA entre EESS con
distintos tipos de vínculos contractuales en cada isla, constatando que las EESS de
[CONFIDENCIAL], las escasas EESS independientes y algunas EESS de
[CONFIDENCIAL] son las que muestras valores de PAIs inferiores.
51
TERCERO.- Valoración de la Sala de Competencia
Como se ha señalado anteriormente corresponde a esta Sala determinar si procede,
conforme al Informe y Propuesta de la DC, el archivo de las actuaciones realizadas en
relación con la posible existencia de infracciones de los artículos 1 de la LDC y 101
fijación directa e indirecta de los precios de venta al público (PVP) de las estaciones
de servicio (EESS).
Tras la exposición del análisis efectuado por la DC respecto de las condiciones de
competencia del mercado de combustibles de automoción en las Islas baleares que
se ha realizado, y coincidiendo con el órgano instructor, esta Sala no ha apreciado la
existencia de indicios de una actuación de REPSOL, CEPSA y BP que constituya una
infracción de los artículos 1 de la LDC y 101 del TFUE. Y todo ello, como indica
acertadamente la DC, sin perjuicio de las actuaciones y medidas que la CNMC debe
adoptar, en el marco de las vigilancias del cumplimiento de la Resolución de la CNC de
30 de julio de 2009 en el Expediente 652/07 REPSOL/CEPSA/BP, en cuanto a la
coordinación vertical de precios por cada uno de los tres operadores denunciados, que
ya fue sancionada en dicho expediente, y en cuyo análisis por ello no se ha entrado en
el presente expediente37.
Como señala la DC tras su análisis, esta Sala constata que la dispersión de precios
registrada entre los operadores dentro de cada isla Balear, tiene lugar en un mercado
que, caracterizado por la insularidad, lo que impide el solapamiento de los mercados
locales de las islas con una reducida superficie, y por la transparencia, muestra una
elevada concentración, muy superior a la peninsular.
Así, desde el punto de vista de la estructura, los tres operadores integrados
verticalmente y con capacidad de refino tienen una presencia en el mercado casi en
exclusividad puesto que concentran el 95% del mismo con una muy reducida presencia
de operadores independientes.
Igualmente, dentro de cada isla Balear, se aplica la restricción sobre ampliación de la
red de EESS para determinados operadores según la disposición transitoria quinta de
la Ley 11/2013, de 26 de julio, de medidas de apoyo al emprendedor y de estímulo del
crecimiento y de la creación de empleo, modificada por la disposición adicional cuarta
de la Ley 8/2015. De este modo los operadores al por mayor de productos petrolíferos
37 Las empresas de este expediente están también sujetas a las vigilancias de las Resoluciones de la
CNMC de 20 de febrero de 2015 y de 2 de julio de 2015 en los expedientes S/0474/13 PRECIOS
COMBUSTIBLES AUTOMOCIÓN y S/0484/13 REDES ABANDERADAS.
52
con una cuota de mercado superior al 30% no pueden incrementar el número de
instalaciones en régimen de propiedad o en virtud de cualquier otro título que les
confiera la gestión directa o indirecta de la instalación, ni suscribir nuevos contratos de
distribución en exclusiva con distribuidores al por menor que se dediquen a la
explotación de la instalación para el suministro de combustibles y carburantes a
vehículos, con independencia de quién ostente la titularidad o derecho real sobre la
misma.
Así, según la Resolución de 26 de septiembre de 2014, de la Dirección General de
Política Energética y Minas por la que se determina el listado anual de operadores al
por mayor de productos petrolíferos con una cuota superior al porcentaje establecido
en la disposición transitoria quinta de la Ley 11/2013, en Formentera dicha restricción
se aplica a REPSOL y a CEPSA; en Ibiza a REPSOL y a CEPSA; en Mallorca a
REPSOL y en Menorca a CEPSA. La posterior Resolución de 17 de noviembre de
2015, de la misma Dirección General, mantiene la aplicación de dicha restricción en los
mismos términos que en 2014, sin experimentar ninguna variación: en Formentera la
restricción sigue aplicándose a REPSOL y a CEPSA; en Ibiza a REPSOL y a CEPSA;
en Mallorca a REPSOL y en Menorca a CEPSA.
Por otra parte, del análisis expuesto por la DC en su propuesta de archivo también
puede afirmarse que el mayor nivel de precios observado en las Islas Baleares
respecto a la península se explica, al menos en parte, por unos mayores costes
insulares y por la elevada estacionalidad del consumo de carburantes en las Islas
Baleares, lo que eleva los costes operativos y de inversión por unidad de venta. Estos
mayores costes insulares y la elevada estacionalidad de las ventas dificultan la entrada
de nuevos operadores, que se enfrentan a elevados costes operativos y de inversión
por unidad de venta, respecto a los de la península.
Todas las características señaladas, algunas estructurales y geográficas, constituyen
importantes barreras de entrada que tienden a perpetuar una estructura de mercado
muy concentrada en las Islas Baleares, con una presencia casi en exclusiva de los tres
operadores integrados verticalmente y una escasa presión competitiva ejercida por
EESS independientes.
Como ejemplo de esta reducida presión competitiva, se ha constatado una tendencia
creciente del diferencial del PAI en las Islas Baleares respecto al total nacional desde
julio de 2013. Dicha pauta, que responde al comportamiento de un elevado número de
EESS en las islas, no se explica ni por la evolución de la demanda insular, ni por la
fuerte estacionalidad de las ventas, ni por un aumento de los precios de consignación
(que no se ha producido). Esta tendencia ha sido seguida, con las excepciones
señaladas, por las EESS de los tres operadores e independientemente de su vínculo
53
contractual. En este punto cabe indicar que las modificaciones introducidas por la Ley
11/2013 sobre las EESS CODO y DODO, que suponen en las Islas Baleares un [70%-
80%], pueden distorsionar parcialmente dicho análisis.
Por ello, esta Sala debe señalar igualmente que la regulación autonómica –y, en
concreto, el Decreto 31/2015, de 8 de mayo- estaría desincentivando la entrada de
nuevos operadores, así como el acceso a un modelo de negocio de marcas blancas e
hipermercados en donde no se precise personal que atienda en las EESS.
La tendencia creciente del diferencial de PAI en las Islas Baleares respecto al total
nacional, es además coherente con la progresiva entrada de EESS independientes o
de marca blanca en la península, incentivada por el Real Decreto-ley 4/2013, que
introdujo medidas para eliminar barreras administrativas y simplificar trámites a la
apertura de nuevas instalaciones de suministro minorista de carburantes. En las Islas
Baleares la participación, tanto de otros operadores distintos a los denunciados, como
de operadores no integrados verticalmente independientes (marcas blancas y en
grandes superficies o hipermercados, u otros formatos de distribución) es
prácticamente inexistente. En un contexto como el descrito, estos operadores
independientes son los que podrían haber introducido una mayor presión competitiva y,
en su caso, podrían haber trasladado una dinámica de precios menores en las áreas en
las que se han establecido, respecto a las EESS que pertenecen a la red de los
operadores incumbentes. De hecho los menores PAIs registrados en las Islas Baleares
han sido precisamente los de [CONFIDENCIAL].
Así pues, teniendo en cuenta todo lo anterior, esta Sala, lo mismo que la DC, considera
que la elevada concentración del mercado de referencia en las Islas Baleares, y la
elevada transparencia de precios de las EESS en la reducida superficie de cada isla,
así como la escasa existencia de operadores independientes, explicarían la falta de
presión competitiva y el hecho de que, en gran medida, se produzcan similitudes de los
precios entre los tres operadores de forma natural.
No obstante, como señala la DC en su informe, destaca la elevada cuota de mercado
de EESS que no son titularidad ni gestionadas por el propio operador (DODO). En las
Islas Baleares se registra un elevado porcentaje de puntos de venta ([50%-60%] del
total) y de ventas de GOA y G95 ([60%-70%]) asociadas de las EESS de vínculo “débil”
o DODO). Por tanto, en su gran mayoría los gestores de las EESS de las Islas
Baleares, dominando el vínculo DODO, estarían determinando de forma independiente
el PVP. Cabría esperar, por tanto, una mayor desalineación de precios de las EESS de
estos gestores independientes en el mercado, una vez que se vayan registrando los
efectos de las medidas de la Ley 11/2013. No obstante, hasta ahora sólo se han
observado dichos efectos muy marginalmente. Ello está asociado a que, por ahora,
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únicamente el [CONFIDENCIAL] % de la capacidad de almacenamiento en las Islas ha
sido consignada por operadores mayoristas distintos a los operadores incumbentes
integrados verticalmente.
A la vista de todo lo anterior, y en ausencia de otros elementos acreditativos
adicionales, esta Sala en coincidencia con la DC, no encuentra indicios de la existencia
de acuerdos restrictivos prohibidos en el artículo 1 de la LDC de los tres operadores
denunciados por la fijación de los PAIs de los carburantes de automoción distribuidos a
través de las redes de sus EESS en las Islas Baleares. Todo ello sin perjuicio de la
necesaria continuación de la vigilancia del cumplimiento de las resoluciones de los
sancionadoras previas anteriormente indicadas, o de la aparición de nuevos indicios
racionales de existencia de conductas prohibidas en la LDC en el mercado de la
distribución de combustibles de automoción en las Islas Baleares de los que esta
Comisión pueda tener conocimiento en el futuro,
Así pues, esta Sala de Competencia estima adecuada la propuesta de la DC y
considera que deben archivarse las actuaciones seguidas en relación con las
conductas investigadas.
Por todo lo anterior, vistos los preceptos citados y los demás de general aplicación, el
Consejo en Sala de Competencia,
HA RESUELTO
ÚNICO.- No incoar procedimiento sancionador y archivar las actuaciones seguidas por
la Dirección de Competencia de la CNMC en el expediente S/DC/0549/15,
COMBUSTIBLES AUTOMOCIÓN BALEARES, como consecuencia de las denuncias
presentadas por Grup Parlamentari Més (Islas Baleares) y Ayuntamiento de Andratx,
por considerar que en este expediente no hay indicios de infracción de los artículos 1
de la LDC y 101 del TFUE.
Comuníquese esta Resolución a la Dirección de Competencia de la Comisión Nacional
de los Mercados y la Competencia y notifíquese a los interesados, haciéndoles saber
que contra ella no cabe recurso alguno en vía administrativa, pudiendo interponer
recurso contencioso-administrativo ante la Audiencia Nacional, en el plazo de dos
meses a contar desde su notificación.
